Tesla съобщи, че ще изтегли повече от 27 000 Cybertrucks поради забавени изображения на камерата за задно виждане, които биха могли да влошат видимостта на водача и да увеличат рисковете от катастрофи, добавяйки, че софтуерна актуализация ще реши проблема.

Изтеглянето засяга повечето Cybertrucks в САЩ и е най-голямото за електрическите камиони. Tesla изтегли през април, за да поправи разхлабена подложка на педала на газта и още един през юни заради проблеми с чистачките на предното стъкло и външната облицовка.

Главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск пусна камион, вдъхновен от Blade Runner, за да освежи остарялата гама на компанията на фона на забавящото се търсене на електромобили.

Проблемите с модела се следят отблизо от инвеститорите поради ресурсите, които Tesla е инвестирала в разработката му.

Автомобилният производител каза в четвъртък, че системата на Cybertruck в засегнатите превозни средства може да не завърши процеса на изключване, преди да бъде командвана да стартира, което води до забавяне в показването на изображението за обратно виждане.

Изображението може да не се появи в рамките на две секунди след поставяне на автомобила на заден ход и дисплеят може да изглежда празен за до шест до осем секунди, когато автомобилът е превключен на заден ход, каза Tesla в доклад на Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ.

Компанията каза, че е идентифицирала проблема в началото на миналия месец и всички Cybertrucks в момента в производство са получили софтуерната корекция.

Водещите автомобилни гиганти в Европа са все по-загрижени от перспективата да им бъдат налагани огромни глоби. А този риск е напът да се материализира, тъй като търсенето на електрически превозни средства намалява преди следващото затягане на въглеродните регулации, пише CNBC.

Производителите на автомобили, опериращи в Европа, са изправени пред по-строги цели за емисиите от следващата година – горната граница на ЕС за средните емисии от продажбите на нови превозни средства пада до 93.6 грама CO2 на километър (g/km), което е 15% намаление спрямо базовото ниво за 2021 г. от 110.1 g/km.

Превишаването на тези лимити – които бяха договорени през 2019 г. и са част от амбицията на 27-членния блок да постигне климатична неутралност до 2050 г. – може да доведе до солидни глоби. Рико Луман, старши секторен икономист за транспорт и логистика в холандската банка ING, каза, че европейските производители на автомобили имат всички основания да се притесняват от мащаба на финансовите санкции.

„Глобите всъщност са огромни. Когато го изчислите, лесно се стига до много милиони въз основа на обемите, които произвеждат“, каза Луман пред CNBC.

Изпълнителният директор на Renault Лука де Мео каза миналия месец, че ако продажбите на електромобили останат на сегашните нива, европейската автомобилна индустрия ще трябва да плати 15 милиарда евро финансови санкции или да се откаже от производството на над 2.5 милиона автомобила, предаде Reuters, цитирайки интервю за френско радио.

Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA) казва, че на индустрията ѝ липсват „решаващи условия“ за подкрепа на прехода към нулеви емисии, „с нарастващи опасения относно постигането на целите за намаляване на емисиите на CO2 за 2025 г. за автомобили и ванове“.

Автомобилната лобистка група, която представлява компании като BMW, Ferrari, Renault, Volkswagen и Volvo, предупреди, че настоящите правила на ЕС „не отчитат дълбоката промяна в геополитическия и икономически климат“ през последните години.

„Европейските производители на автомобили призовават институциите на ЕС да предложат спешни мерки за облекчаване преди новите цели за CO2 за автомобили и ванове да влязат в сила през 2025 г.“, се казва в изявление на ACEA, публикувано на 19 септември.

Тим Макфи, говорител на Европейската комисия, каза на брифинг в края на миналия месец, че автомобилната индустрия има още 15 месеца, за да постигне новите цели, добавяйки, че е „твърде рано да се спекулира“ относно мащаба на потенциалните глоби.

„Разработихме тези политики по начин, по който индустрията има време да се адаптира, цялостната икономическа екосистема има време да се адаптира, но, разбира се, ние сме чувствителни към предизвикателствата, пред които сме изправени“, каза Макфи на 24 септември.

„Огромна борба“

Водещите европейски производители на автомобили са изправени пред перфектна буря от предизвикателства по пътя към пълна електрификация, включително липса на достъпни модели, по-бавно от очакваното внедряване на точки за зареждане и потенциалното въздействие на европейските тарифи върху електромобилите, произведени в Китай.

Поразеният от кризата Volkswagen и няколко други производители на автомобили, включително Ford и Mercedes-Benz Group, обявиха планове за отлагане на по-ранните цели за постепенно спиране на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене (ICE) в Европа.

„Производителите са доста фокусирани върху конвенционалните хибриди и превозните средства с ДВГ, защото те са много по-печеливши“, каза Луман от ING.

„В дългосрочен план те трябва да се конкурират с новите играчи и да преструктурират своите организации, като направят прехода, но това не е толкова изгодно в краткосрочен план“, продължи той. „Така че това е огромна борба.“

ACEA казва, че пазарният дял на колите с батерии в ЕС е спаднал до 12.6% тази година, което е спад спрямо 13.9% през 2023 г., докато продажбите на автомобили в Блока остават с около 18% по-ниски от нивата преди пандемията през 2019 г.

Ксавие Демеленаре, асоцииран директор по устойчива мобилност в S&P Global Mobility, каза, че всички производители на оригинално оборудване (OEM) в Европа имат „силен стимул“ да увеличат собствените си продажби на EV, за да намалят средните си емисии от автопарка и да се съобразят с регулираната цел.

„Забавянето на електрификацията, което наблюдаваме през 2024 г., поради влошаващата се икономическа ситуация в цяла Европа и премахването или намаляването на субсидиите в някои страни, прави ситуацията предизвикателна за повечето производители на оригинално оборудване, тъй като създава проблем с търсенето“, каза Демеленаере пред CNBC.

„Но ако няма търсене, обединяването остава един от основните механизми за смекчаване на тези потенциални финансови санкции, които се очакват през 2025 г.“, добави той.

Става въпрос за процес, при който производителите на автомобили се обединяват, за да бъдат разглеждани като едно цяло, когато изчисляват ефективността си спрямо целта за емисии на CO2.

Криза? Каква криза?

Не всички обаче са убедени, че предизвикателството пред продажбите, пред което е изправена европейската автомобилна индустрия, представлява криза в цялата индустрия.

Кампанията „Транспорт и околна среда“ заяви в анализ, публикуван в сряда, че сегашното състояние трябва да се счита за „преходна фаза“, в която производителите се адаптират към новите разпоредби и променящата се динамика на пазара на EV. Анализаторите казаха, че европейската автомобилна индустрия може да избегне плащането на големи глоби, като продава повече хибриди и по-икономични автомобили.

„Производителите на автомобили се възползват от гъвкавостта в регламента, който допълнително (изкуствено) намалява техните емисии на CO2, както и опцията да обединят своите емисии с други производители на автомобили“, добавиха те.

„Печелившите европейски производители на автомобили може да се наложи да продават по-малко големи SUV модели, които замърсяват околната среда, но това е целта на регламента за CO2 при автомобилите.“

Пътният транспорт е основният източник на емисии на CO2 от транспорт в ЕС, като пътническите автомобили и лекотоварните превозни средства представляват близо 15% от общите емисии.

economic.bg