Кладенецът е пробит през 1840 г. от братя Разбон. Разстоянието му от рафинерията е 58 км като терена има пресичане на река, както и няколко пресичания на потоци и дерета. Идеята на Карнс тръбопровода от дървени тръби да използва на самотечен режим на петролния трафик. Скептицизма на инвеститорите обаче проваля проекта.

През юли-август 1861 г. друг американец, Евънс Шипен, предлага изграждането на 10-километров тръбопровод от Ойл Крийк до Ойл Сити (Пенсилвания, САЩ). По това време добития петрол се е транспортирал в бъчви със салове през река и по разбити пътища с помощта на каруци. Според изчислението на Шипен, цената на изработването и полагането на тръбите трябваше да бъде 16 хиляди долара. Идеята за инвестиране на толкова много пари за изграждане на тръбопровод не е приета с ентусиазъм от собствениците на кладенците и проекта е пропаднал.

Следващият опит за реализиране на проект за тръбопроводен транспорт е направен от Хайман Джейнс през ноември 1861 г. на среща на производствените компании от полето Tar Farm (Oil Creek, Пенсилвания, САЩ). Проектът е да се положи 100 мм дървен тръбопровод по протежението на речния канал. Но договорът така и не е подписан поради множеството протести на хиляди превозвачи на петрол, които се опасявали, че изграждането на тръбопровода значително ще намали търсенето на техните услуги и че те ще загубят прехраната си.

снимка: Превозвачи на петрол

Прогресът обаче не можело да бъде спрян и година по-късно транспортната компания Oil Creek е първата, която получава разрешение за полагане на тръбопроводи в Пенсилвания.

Друг петролен специалист от Пенсилвания Дж. Л. Хътчинсън прави опит да построи първия истински голям тръбопровод през 1862 г. Той преминава през голям хълм до петролната рафинерия и би трябвало да работи на принципа на сифона: когато изходът е по-нисък от изхода, течността тече. Но всъщност това не се получава, защото тръбата не е била херметична и проекта е пълен провал.

Ранните неуспешни опити за петролопроводи предизвикват скептицизъм в бизнеса и повечето инвеститори смятат, че изпомпването на петрол по тръбопроводи е спекулативна схема, че хората, които я финансират, са луди и че тази схема никога няма да проработи.

 Първият успешен петролопровод заработва през 1865 година и е осъществен от Самуел Ван Сайкъл. Дължината на тръбата е 8 км, диаметърът е 50 мм. Тръбопроводът е изграден от тръби от ковано желязо, всяка с дължина 4,5 m. Маршрутът на тръбопровода започва от  най-отдалечената петролна сонда Питол, пресича планинския район от югоизточната част на петролното поле Pitol до железопътната гара Miller Farm в West Oil Creek, с денивелация от приблизително 120 метра. От петролопровода товарът се товари в жп цистерни на гарата. Петролопровода се изгражда от метални тръби, а за да се подсигурят строителите на тръбопровода тестват всяка тръба под налягане. Използвано е помпено оборудване от Cycle Company. Интересен факт е, че част от тръбопровода е положен на дълбочина 0,6 метра, а останалата част е надземна. Проектът използва три парни помпи Reed & Cogswell, две от които са инсталирани в самото поле и още една на кратко разстояние от първата група. Пускането на тръбопровода е насрочено за 10 октомври 1865 г.

Капацитетът на тръбопровода е бил 13 кубически метра на час. Около 310 кубически метра добит петрол на ден влизат в станцията в Oil Creek. Строителството на тръбопроводи обаче е изправено пред неочаквано предизвикателство. То е саботирано от собственици на други видове превозни средства, които се опитват неколкократно да повредят тръбопровода и за да да продължи строителството инвеститорите дори наемат охранителна фирма.

След всички тези предизвикателства това става първият успешен проект за нефтопровод в света, където всичко беше взето под внимание: дължина, терен, избор на необходимите помпи, производителност. Проектът революционизира транспортирането на петрол и води не само до огромни икономии на петролната компания, а и до многократно увеличение на превозваните обеми петрол. Тръбопроводът се изплаща в рамките на една година, което кара другите петролни компании да последват примера и това бележи края на монополите на местните петролни превозвачи.

В днешни дни петролопроводите са единственото решение за транспортиране на петрол по суша и петролната индустрия е немислима без тяхното съществуване.

инж.Пламен Дочев

Volkswagen Group разработва самоуправляващи се електрически ванове VW ID.Buzz за използване в роботикси услуги, а тестването на прототипи започна в САЩ този месец.

Първоначален тестов флот, състоящ се от десет примера на по-кратката глобална версия на електрическия ван , се намира в Остин, Тексас, където VW Group очаква самоуправляващите се микробуси ID.Buzz да започнат да работят в услуга за роботакси до 2026 г.

Тестовият флот ще бъде разширен през следващите години, включително до най-малко още четири американски града, каза VW Group в четвъртък. За тестовата фаза превозните средства ще имат на борда си инженер по безопасността.

VW Group не планира да предлага собствена услуга за роботикси таксита в САЩ. Вместо това автомобилният производител иска да предложи своите самоуправляващи се ванове и съпътстващи услуги за управление на автопарк и дистанционно насочване на други фирми, специализирани в мобилността. VW Group не спомена никакви фирми, но нейните самоуправляващи се микробуси вероятно биха могли да се използват в автопаркове, управлявани от Uber и Lyft.

Автомобилният производител тества отделен автопарк в Германия през последните няколко години и има за цел да има налична услуга за роботикси в Хамбург до 2025 г., каза по-рано. В Германия услугата robotaxi се очаква да се управлява от собствения бизнес за мобилност Moia на VW Group .

Измина само една година, откакто VW Group обяви плановете си да започне тестване на автопарк от самоуправляващи се ванове ID.Buzz в САЩ, но оттогава се случиха много неща. Версиите за продажба на дребно на ID.Buzz бяха отложени с една година, като сега електрическият ван трябва да започне продажби в САЩ през 2024 г. като модел за 2025 г. Версията, предназначена за шоурумите в САЩ, ще бъде модел с дълга база, който е налична опция на други пазари.

Бившият водещ партньор на VW Group в програмата за роботиксита, Argo AI, също беше затворен и VW Group вече работи с компанията за технологии за автономно шофиране Mobileye на Intel . Отделно, VW Group разработва технология за самостоятелно управление чрез своя софтуерен бизнес Cariad и доставчик Bosch за частни автомобили. Технологията ще бъде достъпна за всички марки на VW Group, но времето не е сигурно.

Самоуправляващите се микробуси ID.Buzz се класират на ниво 4 по скалата на SAE за възможност за самостоятелно управление. Превозно средство от ниво 4 може да работи напълно самостоятелно за продължителни периоди, но само при определени условия, като основното обикновено е геозонирана зона. Най-високият ранг е ниво 5, което е превозно средство, което може да функционира самостоятелно при всички същите условия, очаквани от човек.

Две верижни катастрофи с общо 10 коли затвориха пътя София – Варна тази сутрин. Общо шестима души са ранени.

Първата катастрофа е станала в участъка на разклона за село Момин сбор. По първоначална информация са се ударили три леки автомобила. Един човек е тежко пострадал. Общо 4-ма са откарани за преглед в Спешна помощ.

Малко след това става втора верижна катастрофа с участието на 7 автомобила. Двама души са ранени. Бус за разнос на стоки, вероятно движейки се бързо, не е успял да спре преди колоната от коли, образувала се заради първата катастрофата, и е ударил поне два автомобила, след което са ударени и останалите участници в инцидента. Участъкът на двете катастрофи остава затворен.

nova.bg