Много хора от самото начало смятаха водорода за просто мечта. Някои автомобилни производители обаче настояваха (и някои все още настояват), че има бъдеще за електрическите превозни средства с горивни клетки вместо обемисти батерии. Stellantis беше решена да се стреми към водород в сегмента на търговските превозни средства, но наливането на пари в тази технология сега е приключило внезапно.

Stellantis осъзна, че е необходимо да инвестира значителна сума пари, за да направи водорода осъществим. Дори и да не се беше отказал от усилията си, клиентите все още щяха да се сблъскат със силно неразвита инфраструктура за зареждане с гориво в световен мащаб. Автомобилният конгломерат също така смята, че правителствата е трябвало да положат повече усилия за стимулиране на този сегмент, за да намалят цените за потребителите.

В крайна сметка, „пазарът на водород остава нишов сегмент“ и „няма перспективи за средносрочна икономическа устойчивост“. Stellantis не само прекратява програмата си за разработване на водородни технологии, но и се отказва от плановете си за пускане на пазара на водородни работни коне тази година. Нови модели от търговското подразделение Pro One трябваше да влязат в производство това лято, но това вече не се случва.

Планът беше да се произвеждат средноразмерни ванове в Хорден, Франция, и големи ванове в Гливице, Полша. Положителният момент е, че Stellantis обещава да не съкращава работната сила в заводите, които е трябвало да произвеждат водородните търговски превозни средства. Освен това екипът за научноизследователска и развойна дейност ще се занимава с други проекти, несвързани с горивните клетки.

В началото на 2024 г., когато Stellantis все още залагаше на водород, компанията заяви, че ще разполага с осем средноразмерни и големи водородни ванове с горивни клетки: Citroën ë-Jumpy и ë-Jumper, Fiat Professional E-Scudo и E-Ducato, Opel/Vauxhall Vivaro и Movano, и Peugeot E-Expert и E-Boxer.

Докато Stellantis се отказва, Toyota остава ангажирана с водорода в дългосрочен план. Освен подобряването на горивните клетки с предстоящото трето поколение, компанията експериментира и с двигатели с вътрешно горене, работещи с водород . Най-големият автомобилен производител в света помага на BMW да пусне на пазара първия си сериен водороден автомобил през 2028 г., потенциално SUV, базиран на следващото поколение X5.

Hyundai също не се отказва от водорода. Наскоро компанията пусна на пазара новия кросоувър Nexo и вижда бъдеще за камиони с горивни клетки, като например Xcient.

Honda има модул за горивни клетки от следващо поколение, който ще произвежда масово от 2027 г., като производствените разходи са с 50% по-ниски и издръжливостта е повече от два пъти по-голяма от предшественика си. Японският автомобилен производител има и съвместно предприятие с General Motors, наречено Fuel Cell Systems Manufacturing LLC. Съоръжението за горивни клетки с площ от 70 000 квадратни фута, разположено в Браунстаун, Мичиган, произвежда горивни клетки, които се продават на Honda или на подразделението Hydrotec на GM.

А какво ще кажете за Volkswagen? Бившият изпълнителен директор Томас Шафер заяви на CES 2023, че технологията не е осъществима за леки автомобили , поне не в обозримо бъдеще: „Тя не е конкурентноспособна, особено не за леки автомобили, резервоарите заемат място в кабината. Може би за търговски превозни средства, но не и в лекия автомобил. Така че не виждам това да се случи през това десетилетие. Не и във Volkswagen.“

Дори нишовата марка Alpine на Renault вярва, че водородът има място в света на спортните автомобили, като ни подиграва със суперкола, задвижвана от 3,5-литров V-6 двигател с два турбокомпресора, захранван с водород. Самата Renault разработи концептуален комби Emblème със задно задвижване , горивна клетка и акумулаторна батерия.

Въпреки това, независимо от това колко напредва технологията на горивните клетки, без подходяща инфраструктура за зареждане с гориво, тези усилия ще бъдат напразни.

motor1.com