Кладенецът е пробит през 1840 г. от братя Разбон. Разстоянието му от рафинерията е 58 км като терена има пресичане на река, както и няколко пресичания на потоци и дерета. Идеята на Карнс тръбопровода от дървени тръби да използва на самотечен режим на петролния трафик. Скептицизма на инвеститорите обаче проваля проекта.

През юли-август 1861 г. друг американец, Евънс Шипен, предлага изграждането на 10-километров тръбопровод от Ойл Крийк до Ойл Сити (Пенсилвания, САЩ). По това време добития петрол се е транспортирал в бъчви със салове през река и по разбити пътища с помощта на каруци. Според изчислението на Шипен, цената на изработването и полагането на тръбите трябваше да бъде 16 хиляди долара. Идеята за инвестиране на толкова много пари за изграждане на тръбопровод не е приета с ентусиазъм от собствениците на кладенците и проекта е пропаднал.

Следващият опит за реализиране на проект за тръбопроводен транспорт е направен от Хайман Джейнс през ноември 1861 г. на среща на производствените компании от полето Tar Farm (Oil Creek, Пенсилвания, САЩ). Проектът е да се положи 100 мм дървен тръбопровод по протежението на речния канал. Но договорът така и не е подписан поради множеството протести на хиляди превозвачи на петрол, които се опасявали, че изграждането на тръбопровода значително ще намали търсенето на техните услуги и че те ще загубят прехраната си.

снимка: Превозвачи на петрол

Прогресът обаче не можело да бъде спрян и година по-късно транспортната компания Oil Creek е първата, която получава разрешение за полагане на тръбопроводи в Пенсилвания.

Друг петролен специалист от Пенсилвания Дж. Л. Хътчинсън прави опит да построи първия истински голям тръбопровод през 1862 г. Той преминава през голям хълм до петролната рафинерия и би трябвало да работи на принципа на сифона: когато изходът е по-нисък от изхода, течността тече. Но всъщност това не се получава, защото тръбата не е била херметична и проекта е пълен провал.

Ранните неуспешни опити за петролопроводи предизвикват скептицизъм в бизнеса и повечето инвеститори смятат, че изпомпването на петрол по тръбопроводи е спекулативна схема, че хората, които я финансират, са луди и че тази схема никога няма да проработи.

 Първият успешен петролопровод заработва през 1865 година и е осъществен от Самуел Ван Сайкъл. Дължината на тръбата е 8 км, диаметърът е 50 мм. Тръбопроводът е изграден от тръби от ковано желязо, всяка с дължина 4,5 m. Маршрутът на тръбопровода започва от  най-отдалечената петролна сонда Питол, пресича планинския район от югоизточната част на петролното поле Pitol до железопътната гара Miller Farm в West Oil Creek, с денивелация от приблизително 120 метра. От петролопровода товарът се товари в жп цистерни на гарата. Петролопровода се изгражда от метални тръби, а за да се подсигурят строителите на тръбопровода тестват всяка тръба под налягане. Използвано е помпено оборудване от Cycle Company. Интересен факт е, че част от тръбопровода е положен на дълбочина 0,6 метра, а останалата част е надземна. Проектът използва три парни помпи Reed & Cogswell, две от които са инсталирани в самото поле и още една на кратко разстояние от първата група. Пускането на тръбопровода е насрочено за 10 октомври 1865 г.

Капацитетът на тръбопровода е бил 13 кубически метра на час. Около 310 кубически метра добит петрол на ден влизат в станцията в Oil Creek. Строителството на тръбопроводи обаче е изправено пред неочаквано предизвикателство. То е саботирано от собственици на други видове превозни средства, които се опитват неколкократно да повредят тръбопровода и за да да продължи строителството инвеститорите дори наемат охранителна фирма.

След всички тези предизвикателства това става първият успешен проект за нефтопровод в света, където всичко беше взето под внимание: дължина, терен, избор на необходимите помпи, производителност. Проектът революционизира транспортирането на петрол и води не само до огромни икономии на петролната компания, а и до многократно увеличение на превозваните обеми петрол. Тръбопроводът се изплаща в рамките на една година, което кара другите петролни компании да последват примера и това бележи края на монополите на местните петролни превозвачи.

В днешни дни петролопроводите са единственото решение за транспортиране на петрол по суша и петролната индустрия е немислима без тяхното съществуване.

инж.Пламен Дочев

Volkswagen Group разработва самоуправляващи се електрически ванове VW ID.Buzz за използване в роботикси услуги, а тестването на прототипи започна в САЩ този месец.

Първоначален тестов флот, състоящ се от десет примера на по-кратката глобална версия на електрическия ван , се намира в Остин, Тексас, където VW Group очаква самоуправляващите се микробуси ID.Buzz да започнат да работят в услуга за роботакси до 2026 г.

Тестовият флот ще бъде разширен през следващите години, включително до най-малко още четири американски града, каза VW Group в четвъртък. За тестовата фаза превозните средства ще имат на борда си инженер по безопасността.

VW Group не планира да предлага собствена услуга за роботикси таксита в САЩ. Вместо това автомобилният производител иска да предложи своите самоуправляващи се ванове и съпътстващи услуги за управление на автопарк и дистанционно насочване на други фирми, специализирани в мобилността. VW Group не спомена никакви фирми, но нейните самоуправляващи се микробуси вероятно биха могли да се използват в автопаркове, управлявани от Uber и Lyft.

Автомобилният производител тества отделен автопарк в Германия през последните няколко години и има за цел да има налична услуга за роботикси в Хамбург до 2025 г., каза по-рано. В Германия услугата robotaxi се очаква да се управлява от собствения бизнес за мобилност Moia на VW Group .

Измина само една година, откакто VW Group обяви плановете си да започне тестване на автопарк от самоуправляващи се ванове ID.Buzz в САЩ, но оттогава се случиха много неща. Версиите за продажба на дребно на ID.Buzz бяха отложени с една година, като сега електрическият ван трябва да започне продажби в САЩ през 2024 г. като модел за 2025 г. Версията, предназначена за шоурумите в САЩ, ще бъде модел с дълга база, който е налична опция на други пазари.

Бившият водещ партньор на VW Group в програмата за роботиксита, Argo AI, също беше затворен и VW Group вече работи с компанията за технологии за автономно шофиране Mobileye на Intel . Отделно, VW Group разработва технология за самостоятелно управление чрез своя софтуерен бизнес Cariad и доставчик Bosch за частни автомобили. Технологията ще бъде достъпна за всички марки на VW Group, но времето не е сигурно.

Самоуправляващите се микробуси ID.Buzz се класират на ниво 4 по скалата на SAE за възможност за самостоятелно управление. Превозно средство от ниво 4 може да работи напълно самостоятелно за продължителни периоди, но само при определени условия, като основното обикновено е геозонирана зона. Най-високият ранг е ниво 5, което е превозно средство, което може да функционира самостоятелно при всички същите условия, очаквани от човек.

Когато парите не са обект, можете да имате почти всяка кола, за която се сетите, дори ако тя все още не съществува. Този „миниван“ не е съвсем на нивото на специалните едникратни коли на султана на Бруней , но едно изключително дълго Porsche е гледка, която трябва да се види. Това не е триредовият електрически SUV, който идва по-късно през това десетилетие. Вместо това гледаме разтегнат Cayenne Turbo GT, поръчан от Марк Зукърбърг за съпругата му.

Присила Чан искала миниван и тъй като Porsche не продава такъв, съоснователят на Facebook взе нещата в свои ръце. В публикация, публикувана в  Instagram, Зукърбърг твърди, че е проектирал този така наречен миниван, пълен с електрически плъзгащи се врати. Зукърбърг се е доверил на тунинг ателието West Coast Custom, за да се случи това. Не е известна цената на семейния ван Cayenne Turbo GT, но обикновеният модел вече започва от малко над 200 000 долара.