Шофирането в по-студен климат, където снегът, кишата и ледът са постоянна реалност през зимните месеци, може да се окаже коварно без подходящото оборудване. GM смяташе, че има магическо решение за неприятния проблем с недостатъчното сцепление с помощта на обикновени улични гуми в зимните чудеса: Течна верига за гуми. Въведен на пазара през 1969 г. като опция V75, купувачите можеха да получат течния дозатор за сцепление на веригата за гуми в почти пълната гама модели на Chevrolet.

Начинът, по който работеше системата за сцепление на веригата за течни гуми, всъщност беше доста напреднал за времето. Шофьорът може да активира управление на арматурното табло, което ще включи два аерозолни контейнера, всеки монтиран върху задните гуми. В тези кутии се съдържаше полимер, разработен в чудесата на космическата ера, предназначен да направи протектора на гумата достатъчно гъвкав, за да захване отново студената, хлъзгава повърхност.

Може би се чудите защо хората тогава не са купували само гуми за сняг, което днес е разумното нещо. Е, ако сте живели тогава, вече знаете, че гумите за сняг не са били толкова желани, или поне така са ни казали, и това означава, че много хора са ги прескочили. Въпреки че GM течната верига за гуми ще се хареса на хората като жизнеспособна алтернатива.

Ако не знаете, ключът към съвременните зимни гуми е сместа, от която са направени. Противно на това, което повечето може би вярват, зимните гуми са по-меки от всесезонните или летните гуми, поради което шофирането с тях при по-високи температури означава, че ще се износват много по-бързо. Те също така не замръзват лесно, така че гумите остават хубави и гъвкави, дори когато водата по пътя се втвърди, което от своя страна означава, че все още се захващат, вместо да се плъзгат безполезно. Гумите за сняг също имат различни шарки на протектора, допълнителни ламели и други дизайни, за да се справят с предизвикателствата на шофирането през зимата.

Не е съвсем ясно дали разтворителят на течната верига за гуми на GM наистина е подобрил сцеплението на обикновените гуми при зимни условия. Някои твърдят, че това е чудесно изобретение, но други казват, че е просто змийско масло. Трябва да знаете, че само около 2600 души са поръчали опция V75 за моделната година на Chevrolet от 1969 г. Не е шокиращо, но тези, които купуват модели в пълен размер, плащат допълнително за лукса.

Когато моделът от 1970 г. дебютира, дозаторът за сцепление на веригата за течни гуми не можеше да бъде намерен никъде в списъка с опции. Изглежда никой не знае защо технологията беше изоставена, но тя беше почти забравена. Ако GM беше изковал напред с концепцията, щяхме ли да изгоним изцяло пътната сол, спестявайки неизброими количества автомобилни шасита и люлеещи се панели? Никога няма да разберем.

Днес хората, които трябва да се справят със сняг, киша и лед по пътя, може просто да разчитат на правителствени снегорини, които разпръскват сол или може би нещо друго песъчинки като пясък по пътя. Други разчитат на задвижване на четирите колела или задвижване на всички колела, но това всъщност не засяга сцеплението. Много съвременни автомобили имат вграден контрол на сцеплението и въпреки че това помага малко, нищо не може да замени някои гуми за сняг, освен ако случайно нямате магически разтворител, с който да напръскате другите си гуми.

Източник: General Motors

Кладенецът е пробит през 1840 г. от братя Разбон. Разстоянието му от рафинерията е 58 км като терена има пресичане на река, както и няколко пресичания на потоци и дерета. Идеята на Карнс тръбопровода от дървени тръби да използва на самотечен режим на петролния трафик. Скептицизма на инвеститорите обаче проваля проекта.

През юли-август 1861 г. друг американец, Евънс Шипен, предлага изграждането на 10-километров тръбопровод от Ойл Крийк до Ойл Сити (Пенсилвания, САЩ). По това време добития петрол се е транспортирал в бъчви със салове през река и по разбити пътища с помощта на каруци. Според изчислението на Шипен, цената на изработването и полагането на тръбите трябваше да бъде 16 хиляди долара. Идеята за инвестиране на толкова много пари за изграждане на тръбопровод не е приета с ентусиазъм от собствениците на кладенците и проекта е пропаднал.

Следващият опит за реализиране на проект за тръбопроводен транспорт е направен от Хайман Джейнс през ноември 1861 г. на среща на производствените компании от полето Tar Farm (Oil Creek, Пенсилвания, САЩ). Проектът е да се положи 100 мм дървен тръбопровод по протежението на речния канал. Но договорът така и не е подписан поради множеството протести на хиляди превозвачи на петрол, които се опасявали, че изграждането на тръбопровода значително ще намали търсенето на техните услуги и че те ще загубят прехраната си.

снимка: Превозвачи на петрол

Прогресът обаче не можело да бъде спрян и година по-късно транспортната компания Oil Creek е първата, която получава разрешение за полагане на тръбопроводи в Пенсилвания.

Друг петролен специалист от Пенсилвания Дж. Л. Хътчинсън прави опит да построи първия истински голям тръбопровод през 1862 г. Той преминава през голям хълм до петролната рафинерия и би трябвало да работи на принципа на сифона: когато изходът е по-нисък от изхода, течността тече. Но всъщност това не се получава, защото тръбата не е била херметична и проекта е пълен провал.

Ранните неуспешни опити за петролопроводи предизвикват скептицизъм в бизнеса и повечето инвеститори смятат, че изпомпването на петрол по тръбопроводи е спекулативна схема, че хората, които я финансират, са луди и че тази схема никога няма да проработи.

 Първият успешен петролопровод заработва през 1865 година и е осъществен от Самуел Ван Сайкъл. Дължината на тръбата е 8 км, диаметърът е 50 мм. Тръбопроводът е изграден от тръби от ковано желязо, всяка с дължина 4,5 m. Маршрутът на тръбопровода започва от  най-отдалечената петролна сонда Питол, пресича планинския район от югоизточната част на петролното поле Pitol до железопътната гара Miller Farm в West Oil Creek, с денивелация от приблизително 120 метра. От петролопровода товарът се товари в жп цистерни на гарата. Петролопровода се изгражда от метални тръби, а за да се подсигурят строителите на тръбопровода тестват всяка тръба под налягане. Използвано е помпено оборудване от Cycle Company. Интересен факт е, че част от тръбопровода е положен на дълбочина 0,6 метра, а останалата част е надземна. Проектът използва три парни помпи Reed & Cogswell, две от които са инсталирани в самото поле и още една на кратко разстояние от първата група. Пускането на тръбопровода е насрочено за 10 октомври 1865 г.

Капацитетът на тръбопровода е бил 13 кубически метра на час. Около 310 кубически метра добит петрол на ден влизат в станцията в Oil Creek. Строителството на тръбопроводи обаче е изправено пред неочаквано предизвикателство. То е саботирано от собственици на други видове превозни средства, които се опитват неколкократно да повредят тръбопровода и за да да продължи строителството инвеститорите дори наемат охранителна фирма.

След всички тези предизвикателства това става първият успешен проект за нефтопровод в света, където всичко беше взето под внимание: дължина, терен, избор на необходимите помпи, производителност. Проектът революционизира транспортирането на петрол и води не само до огромни икономии на петролната компания, а и до многократно увеличение на превозваните обеми петрол. Тръбопроводът се изплаща в рамките на една година, което кара другите петролни компании да последват примера и това бележи края на монополите на местните петролни превозвачи.

В днешни дни петролопроводите са единственото решение за транспортиране на петрол по суша и петролната индустрия е немислима без тяхното съществуване.

инж.Пламен Дочев

Volkswagen Group разработва самоуправляващи се електрически ванове VW ID.Buzz за използване в роботикси услуги, а тестването на прототипи започна в САЩ този месец.

Първоначален тестов флот, състоящ се от десет примера на по-кратката глобална версия на електрическия ван , се намира в Остин, Тексас, където VW Group очаква самоуправляващите се микробуси ID.Buzz да започнат да работят в услуга за роботакси до 2026 г.

Тестовият флот ще бъде разширен през следващите години, включително до най-малко още четири американски града, каза VW Group в четвъртък. За тестовата фаза превозните средства ще имат на борда си инженер по безопасността.

VW Group не планира да предлага собствена услуга за роботикси таксита в САЩ. Вместо това автомобилният производител иска да предложи своите самоуправляващи се ванове и съпътстващи услуги за управление на автопарк и дистанционно насочване на други фирми, специализирани в мобилността. VW Group не спомена никакви фирми, но нейните самоуправляващи се микробуси вероятно биха могли да се използват в автопаркове, управлявани от Uber и Lyft.

Автомобилният производител тества отделен автопарк в Германия през последните няколко години и има за цел да има налична услуга за роботикси в Хамбург до 2025 г., каза по-рано. В Германия услугата robotaxi се очаква да се управлява от собствения бизнес за мобилност Moia на VW Group .

Измина само една година, откакто VW Group обяви плановете си да започне тестване на автопарк от самоуправляващи се ванове ID.Buzz в САЩ, но оттогава се случиха много неща. Версиите за продажба на дребно на ID.Buzz бяха отложени с една година, като сега електрическият ван трябва да започне продажби в САЩ през 2024 г. като модел за 2025 г. Версията, предназначена за шоурумите в САЩ, ще бъде модел с дълга база, който е налична опция на други пазари.

Бившият водещ партньор на VW Group в програмата за роботиксита, Argo AI, също беше затворен и VW Group вече работи с компанията за технологии за автономно шофиране Mobileye на Intel . Отделно, VW Group разработва технология за самостоятелно управление чрез своя софтуерен бизнес Cariad и доставчик Bosch за частни автомобили. Технологията ще бъде достъпна за всички марки на VW Group, но времето не е сигурно.

Самоуправляващите се микробуси ID.Buzz се класират на ниво 4 по скалата на SAE за възможност за самостоятелно управление. Превозно средство от ниво 4 може да работи напълно самостоятелно за продължителни периоди, но само при определени условия, като основното обикновено е геозонирана зона. Най-високият ранг е ниво 5, което е превозно средство, което може да функционира самостоятелно при всички същите условия, очаквани от човек.