През 2008 г. Virgin Atlantic летеше с Boeing 747 между Лондон и Амстердам,  частично задвижван от биогориво,  направено от бразилски ядки бабасу и кокосови орехи, като сър Ричард Брансън приветства събитието като „жизнен пробив“. Миналата година авиокомпанията подобри първоначалното събитие, като организира първия трансатлантически полет, използвайки 100% от тези горива, вместо в смес с традиционното реактивно гориво. Тези демонстрации дадоха надежда на авиационните ентусиасти, че е само въпрос на време  европейската Flygskam , известна още като срам за полети, най-накрая да бъде изкупена с самолети, които драстично намаляват своите емисии на парникови газове. Авиационният сектор представлява близо 8% от световното производство на петрол и ~ 2,6% от емисиите на парникови газове, профил на емисиите, сравним с този на Япония, 5-ият по големина източник на парникови газове в света.

За съжаление, възприемането на устойчиви авиационни горива (SAF) от авиокомпаниите е разочароващо: през 2022 г. самолетите на САЩ са изразходвали едва 15,8 милиона галона SAF в сравнение с 11,9 милиарда галона конвенционално реактивно гориво. Това е на мили от целта на Байдън от 3 милиарда галона годишно потребление на SAF до 2030 г. 

И сега някои експерти по климата стават все по-скептични относно способността на SAF да играе полезна роля в борбата срещу изменението на климата. Доклад   на Института за политически изследвания, прогресивен мозъчен тръст, установи, че понастоящем няма „реалистична или мащабируема алтернатива“ на стандартните базирани на керосин реактивни горива, добавяйки, че SAF са далеч от пътя, за да ги заменят в необходимата времева  рамка за предотвратяване на опасно изменение на климата, въпреки публичните субсидии.

„ Въпреки че има ядра на възможност, трябва да внесем високо ниво на скептицизъм в твърденията, че алтернативните горива ще бъдат своевременен заместител на базираните на керосин реактивни горива “, се казва в доклада. Според Чък Колинс, съавтор на доклада, производството на SAF в мащаб, необходим за пълната замяна на традиционното реактивно гориво, би изисквало масивни субсидии и огромни компромиси, които биха отнели ресурси от по-спешните приоритети за декарбонизация.

„ Това е огромно упражнение за екологизиране от страна на авиационната индустрия. Магическо е мисленето, че те ще могат да направят това, ” възрази Колинс, добавяйки, „Просто не е мащабируемо.”

Докладът на IPS посочва, че постигането на целта на Байдън чрез производство на биогорива от етанол ще изисква 114 милиона акра царевица в САЩ, което е добро за 20% увеличение на текущата земна площ, дадена за реколтата. Постижението изглежда още по-нереалистично в Обединеното кралство, където 50% от всички земеделски земи ще трябва да бъдат изоставени, за да се поддържат сегашните нива на пътниците, ако реактивното гориво бъде напълно заменено.

„ Промените в използването на селскостопанска земя могат да застрашат глобалната продоволствена сигурност, както и базираните на природата решения за улавяне на въглерод, като например опазването на горите и влажните зони. Като такова, производството на SAF може активно да подкопае целта на Парижкото споразумение за постигане на значително намалени емисии до 2050 г. “, се посочва в доклада.

Освен високото използване на земята, високите разходи са още едно препятствие, което измъчва сектора на SAF. Агенцията за ценообразуване на енергията Argus Media съобщи, че  цените на SAF  са 6,69 долара за галон, повече от два пъти повече от 2,85 долара за галон американско реактивно гориво. Горивото обикновено представлява 25% от оперативните разходи на авиокомпанията и замяната на само 10% от обикновеното реактивно гориво със SAF би имало голямо въздействие върху долните линии на авиокомпаниите. Икономиката е също толкова тежка за производителите на SAF, като данъчният кредит от $1,75 за галон, предоставен съгласно Закона за намаляване на инфлацията (IRA), не е достатъчен, за да компенсира лошите маржове.

Писти за растеж на SAF

Въпреки тези насрещни ветрове секторът SAF изглежда се насочва към голям растеж. Авиационният сектор вече се е ангажирал с шест милиарда литра SAF в  форуърдни споразумения за покупка или 10 пъти повече от глобалното производство на SAF при само 600 милиона литра през 2023 г. Малките производствени серии са голяма причина за голямата разлика в разходите между конвенционалното реактивно гориво и SAF; Въпреки това SAF има вероятност да станат по-евтини, тъй като индустрията се разраства и приема по-стабилни споразумения за доставка. 

Някои големи американски авиокомпании се присъединяват към програмата на Байдън за SAF, като  Delta Air Lines  (NYSE:DAL) и  Southwest Airlines  (NYSE:LUV) се ангажираха да заменят 10% от своето реактивно гориво със SAF до 2030 г. За щастие, повечето марки SAF са „ drop-in’ горива, проектирани да се смесват с традиционни горива, което означава, че не са необходими промени или допълнителни инвестиции от летищата. Преди две години базираната в Калифорния компания за възобновяем природен газ и възобновяеми горива  Aemetis Inc.  (NASDAQ: AMTX)  подписа многогодишно споразумение  с  International Airlines Group  (IAG) за доставка на 78 400 тона устойчиво авиационно гориво, за да помогне за захранването на  British Airways  и Полети на ирландския национален превозвач  Aer Lingus от летище Сан Франциско от 2025 г. Още през февруари Aemetis разкри своя  5-годишен план за растеж,  в който разкри, че е получил окончателното разрешение за изграждане на въздушни разрешителни за 78 милиона галона годишно производствено съоръжение на SAF. Биорефинерията SAF на компанията ще използва възобновяеми масла, възобновяем водород и водноелектрическа енергия за производство на възобновяемо реактивно и дизелово гориво с нисък въглероден интензитет. 

 Миналата година европейските регулатори въведоха мандат, за да гарантират, че SAF представлява 2% от горивото, налично на летищата в ЕС до 2025 г., цифра, която ще се увеличи до 6% през 2030 г., 20% през 2035 г. и 70% през 2050 г. Европейският парламент одобри мандата през януари, въпреки че държавите-членки тепърва ще го гласуват.

oilprice.com