Норвегия се опитва да ограничи броя на електромобилите – AUTOZONA.bg
Connect with us

Интересно

Норвегия се опитва да ограничи броя на електромобилите

Публикувано преди

на

Електрически превозни средства, предназначени за намаляване на емисиите. Норвегия отдавна играе образцова роля в това отношение, но опитът показва, че решаването на един проблем може да доведе до изостряне на няколко други. Тази тема е предмет на статията на Дейвид Сипер, публикувана във voh.somm. Тъй като на автомобилите се пада почти една десета от световните емисии на CO2, правителствата и енергийните компании по света се опитват да намалят вредите, които те причиняват. Едно от решенията е масовото въвеждане на електромобили, които са по-безопасни, по-удобни и по-малко вредни за околната среда.

Норвегия се превърна в безспорен лидер в разпространението на електрически превозни средства. 87 % от новите автомобили, продадени в страната, са електрически, което е доста над същите показатели в ЕС (13 %) и САЩ (7 %) Успехът на кампанията за електромобили се дължи на подкрепата на Фонда за защита на околната среда (EDF), Световния икономически форум и Илон Мъск. Близкото реализиране на идеята за въвеждане на бензинови автомобили в Норвегия е важна стъпка към справяне с изменението на климата. Въпреки това проучването за 2020 г. установи, че дори и най-оптимистичните прогнози за глобалното навлизане на електромобилите няма да предотвратят повишаването на температурите. Норвежкият опит показва, че въвеждането на електрически превозни средства е осъществимо предизвикателство, но с променлив успех. Ето и причините за това. Защо норвежците се влюбиха в електрическите превозни средства През 1960 г. половината от населението на Норвегия е живяло в района на Селцит. Когато започва следвоенното икономическо възстановяване, норвежците се преместват в градските райони. Тогава настъпва бумът на автомобилите.

Норвегия построи пътища, прехвърли мостове през фиордите и прокопа тунели в планините, за да свърже градските центрове с новите градове в покрайнините. Например в Берген през 60-те години на миналия век е изоставена голяма трамвайна система, а част от нея е изхвърлена в Северно море. Норвегия все още има един от най-ниските проценти на използване на обществен транспорт в Европа и по-висок процент на притежание на автомобили от съседните Дания и Швеция. По отношение на „почивката“ като основен елемент на живота мнозина отбелязват, че норвежците приличат повече на южноевропейците, отколкото на европейците. До 90-те години на ХХ век автомобилът се е превърнал в основен вид транспорт в Норвегия. Както посочва изследователят на градската среда Анин Хартман (Anin Hartmann), за много от жителите на градовете е било важно да поддържат връзка с бабите и дядовците си и те са използвали автомобилите си, за да пътуват до провинцията и да посещават родните си места и бабите и дядовците си. Тогава нови предприемачи основават първите две стартиращи предприятия за електронни превозни средства – Buddhi и Sinks. Първите модели на тези компании изглеждаха, според днешните стандарти, неудобни за шофиране и неефективни.

Electrical,Vehicle,Plugs,Increase,Charging,Norway,Flag,EVs

Въпреки това те предизвикаха интерес към потенциала на Норвегия да се превърне в световен център за производство на електрически превозни средства. За да насърчи търсенето, норвежкото правителство също така освободи електромобилите от данъци при закупуването им. Освен това собствениците на електрически превозни средства, които по това време все още бяха много малко, не трябваше да плащат такси за преминаване през всички фиорди на страната. Въпреки това схемата за стимулиране остана в сила. И когато в средата на 2010 г. световният пазар на ел. автомобили се подобри, а производители на автомобили като Tesla предложиха стилни и високопроизводителни модели, много норвежци бяха насърчени от останалите стимули да закупят такива автомобили. Норвежците започнаха да осъзнават колко ценни са ползите от държавната помощ, особено за жителите на селските райони. След въвеждането му разходите бяха сведени до минимум благодарение на евтината нова електроенергия (благодарение на изобилието от вoднoeлeĸтичecĸa енергия).

През 2019 г. новият министър-председател Ерна Солберг заяви: „Искам хората да купуват електрически автомобили„. Това е най-важното нещо, което можем да направим, за да намалим емисиите на парникови газове“. В края на 2010 г. броят на притежаваните автомобили на глава от населението в Норвегия е с 10% по-висок, отколкото в началото на десетилетието, главно благодарение на електромобилите. В същото време емисиите от наземния транспорт в страната са намалели с 8,3% в периода 2014-2023 г. Тези данни Схемите за субсидиране на електрически превозни средства имат сериозни недостатъци Норвегия не е въвела никакви ограничения за използването на електрически превозни средства. Богатите хора в Норвегия могат да си купят каквото си поискат и да използват пълната субсидия за всички тях. В същото време тези, които не могат да си го позволят, все още не могат да си позволят да купуват електрически превозни средства. В същото време много граждани настояват за необходимостта от цялостно намаляване на личния транспорт. ‘Bcички ca съгласни, че 100% от автомобилите трябва да бъдат електрически. Казва Тина Руохонен, специалист по градско планиране в Осло. Въпросът е дали наистина се нуждаем от eлектромобили в Осло?

Четирите най-големи града в Норвегия – Осло, Берген, Трондхайм и Ставангер, са приели програми за намаляване на автомобилния трафик. За да намали броя на автомобилите, град Осло е премахнал повече от 4000 пътни разкрития от 2016 г. насам, като същевременно е създал велосипедни алеи, разширил е пешеходните пътеки и е променил схемата на движение, за да намали насрещния трафик. Благодарение на тези усилия през 2019 г. градът постигна забележително постижение: през цялата година нямаше смъртни случаи при пешеходци или велосипедисти вследствие на пътнотранспортни произшествия. Тези две тенденции (национални кампании за популяризиране на електронните автомобили и общински интереси за намаляване на броя на собствениците на автомобили) си противоречат. Например премахването на паркирането по улиците и създаването на пешеходни улици в Осло насърчава норвежците да спрат да шофират, но в същото време намалява полезността на електронните автомобили. Изследванията подчертават тези напрежения и показват, че насърчаването на използването на електромобили пречи на градовете да изграждат маси с висока плътност, които биха намалили времето за придвижване и биха подобрили системата на обществения транспорт. Бюджетът за обществен транспорт в Норвегия се финансира частично от пътния данък, но правителството на страната освобождава собствениците на обществени превозни средства от пътния данък; таĸa общините нямат възможност да осигурят финансиране за модернизиране на системите си за обществен транспорт. Още по-вбесяващ за норвежците е фактът, че правителството не разполага със система за отказ от таксуване на ползвателите на електронни и товарни велосипеди (Осло и Берген имат ограничени схеми за жителите). По този начин политическите решения на национално ниво неизбежно и задължително се отразяват на усилията в областта на транспорта на местно ниво. Например, в Осло през 2022 г. Държавният департамент по пътищата отвори четирилентовата магистрала Е39 до Берген, но градът се противопостави на това поради опасения за увеличаване на автомобилния трафик. Тази загриженост е била основателна. Делът на автомобилите в града се е увеличил с 10%. Учене от примерите на други държави.

Terra 360 chargerThe Terr

В момента се разработват решения за коригиране на този дисбаланс. През 2017 г. страната започна да изисква от собствениците на електрически превозни средства да плащат такси за преминаване от ферибот на ферибот, въпреки че те все още получават допълнителна такса. Купувачите на най-големите (и често най-скъпите) eĸтpичecĸи превозни средства трябва да плащат допълнителен данък, чийто размер варира в зависимост от теглото на превозното средство. Освен това не се облагат с данък само първите 45 000 долара от новата цена на eĸтpичecĸия автомобил. ‘Това е, за да се направи данъчната система по-справедлива’, казва г-н Крогланд от Държавното министерство на транспорта. За други държави ясният извод от Норвегия е, че данъчното облагане с цел намаляване на емисиите от транспорта чрез въвеждане на е-триколесни превозни средства може да задълбочи неравенството. Ограничаването на цената на отговарящите на условията превозни средства и на броя на електрическите превозни средства, които могат да бъдат закупени без данъци, очевидно е мярка, предприета твърде късно.

В същото време разпространението на електромобилите нанася сериозни щети на системата на обществения транспорт. Решението на правителството да субсидира електромобили, но не и електровелосипеди, е безсмислено от екологична гледна точка. Както посочва авторът на статията, държавите трябва поне да гарантират, че въвеждането на е-велосипеди няма да доведе до изчерпване на ресурсите, необходими за инвестиции в обществения транспорт, както се е случило в Норвегия. Друг важен момент е, че ако местните инициативи не бъдат подкрепени от държавната политика, въвеждането на електрически превозни средства може да обезкуражи инициативи, които нарушават функционирането на градовете.

Продължи с четенето

Интересно

След 28 години полицията откри откраднатото Ferrari на пилота от F1 Герхард Бергер

Published

on

By

През 1995 г. на бившия пилот на Ferrari F1 Герхард Бергер беше откраднато Ferrari F512 M от 1995 г. след Гран При на Сан Марино в Италия. В обир в стила на Oceans Eleven двама крадци откраднаха Ferrari-то на Berger и Ferrari F355 на съотборника му Jean Alesi от хотела, в който бяха отседнали. Нито едно от двете Ferrari не е видяно никога повече. Досега това е така, тъй като столичната полиция на Лондон току-що откри F512 M на Berger и той като по чудо все още е цял.

Столичната полиция беше уведомена за открадната самоличност на Ferrari още през януари, когато Ferrari го маркира по време на проверка преди покупка. Купувач в Съединените щати поиска PPI от Ferrari, докато искаше да изнесе F512 M от Обединеното кралство, но след като Ferrari разбра, че това е открадната кола на Berger от 1995 г., уведоми столичната полиция, която спря износа.

Според Metropolitan Police Ferrari-то е било в Япония през по-голямата част от живота си след кражбата, преди да бъде изпратено в Обединеното кралство в края на миналата година. В един момент F512 M на Berger получи някои модификации след продажбата, като предни сензори за паркиране и отвратително изглеждащ волан.

Откраднатото Ferrari — близо до стойност от £350 000 [$444 000] — беше изчезнало повече от 28 години, преди да успеем да го открием само за четири дни“, каза полицейският полицай Майк Пилбийм. „Нашите запитвания бяха старателни и включваха контакт власти от цял свят. Работихме бързо с партньори, включително Националната агенция за борба с престъпността, както и Ferrari и международни дилъри на автомобили, и това сътрудничество беше инструмент за разбиране на миналото на автомобила и спирането му да напусне страната.“

Не е ясно какво ще се случи с Ферарито на Бергер сега. Връща ли си го? Все пак колата му беше открадната. Или ще бъде върнато на Ferrari?

В момента не коментираме при кого ще се върне колата“, казаха от лондонската полиция пред медиите.

 

Продължи с четенето

Автомобили

Lamborghini LM002 – добрите идеи никога не умират (ВИДЕО)

Published

on

By

Lamborghini Urus е един от най-култовите автомобили на марка, но малко хора знаят, че това не е първия SUV на Lamborghini. Първият модел в този клас е LM002, който влиза в производство през- далечната 1986 г. Каква обаче е неговата история?

Lamborghini се заинтересува от проекта в началото на 70-те години, епоха, която беше много трудна за италианските производители на суперколи. През 1974 г. Феручо Ламборгини продава дела си в автомобилната си компания и година по-късно тя се бори да закупи доставките, необходими за производството на Countach. В резултат на това компанията беше нащрек за всякакви проекти, които биха могли да й донесат бързи пари. Първият беше BMW M1, а вторият беше военно превозно средство, измислено от двама американски дизайнери. Автомобилът, който в крайна сметка ще се появи от партньорството с американските дизайнери, наречен Lamborghini Cheetah, е показан на автомобилното изложение в Женева през 1977 г. Въпреки популярността на концептуалния автомобил, или може би заради него, американска компания, наречена FMC, възрази срещу него.

 

Продължи с четенето

Интересно

Как Red Bull направиха най-бързият заснемащ дрон в света (ВИДЕО)

Published

on

By

Преди десетилетие, когато е бил на 25 години, Ралф Хогенбирк за първи път влиза в света на дроновете. Тогава това беше хоби наред с работата в офиса. Но тъй като технологиите за дронове бързо се развиха, същото се случи и с участието на Хогенбирк. От изграждането на дронове до състезанието в Drone Racing League до евентуалното заснемане на Red Bull Valparaíso Cerro Abajo през 2020 г., кариерата му набира скорост.

Сега, заедно с целия екип на Dutch Drone Gods, той надмина всичко, като изгради персонализиран FPV (изглед от първо лице) дрон, който всъщност може да върви в крак с чисто новата F1 кола на Red Bull, RB20, около цяла Гран при обиколка на британската писта Силвърстоун. Вижте как е построен дронът и невероятния му полет около пистата във видеото по-горе.

Checking the world's fastest filming drone one last time before the race can start.

Предизвикателствата по пътя към изграждането на такъв самолет бяха монументални. Екипът трябваше да се увери, че може да се съревновава с болид от Формула 1 в неговото ускорение и забавяне в завоите, да опакова батерия, която да може да лети около 5,8-километрова верига, плюс да се увери, че може да се справи с продължителна мощност, без да избухне в пламъци. О, и тогава имаше само последното предизвикателство да се научите как да управлявате напълно нов дрон и да сте в крак с многократен световен шампион във F1.
От замисъла до старта, ето какво е необходимо, за да стартира проектът:
От известно време работите тайно по този проект. Как се появи?
Започна преди около година, когато Red Bull се свързаха с мен, казвайки „Хей, имаме тази идея…“ Те обмисляха това известно време, идеята да имат дрон, който може да следва болид от Формула 1 цял обиколка. Скоростта никога не е била проблем, има дронове, които могат да се справят по правата, но завоите са проблем.

Ralph Hogenbirk is also known as Durch Drone God, operating it all from a virtual space.

Това трябва да е наистина вълнуваща поръчка, но и наистина сложна. Какви бяха първите неща, които обсъдихте с вашия екип?
Двамата ми колеги и аз веднага започнахме мозъчна атака: „Какво можем да направим? Как трябва да изглежда този дрон? Какво е направено преди?“ Знаехме за няколко опита за изграждане на бързи дронове, които развиваха около 370 км/ч, но всички те бяха много тънки ракети и бяха направени да се движат бързо само веднъж. Бяха супер леки с малки батерии и без записващо оборудване. Това няма да работи за нас. Това означаваше, че знаехме, че скоростта е възможна, но не знаехме дали е възможно да добавим оборудване за заснемане и също така да можем да се справяме с ъгли. Въпросът беше: „Как бихме контролирали нещо подобно във въздуха?“

Как предишните проекти на дронове повлияха на вашите?
Първоначалната ни мисъл беше, че аеродинамиката е най-големият фактор в това, а не непременно теглото. Знаехме, че ако можем да направим нещо, което е супер-аеродинамично и супер-ефективно, можем също така да направим батериите да издържат по-дълго. Втората тактика беше да не се стремим към максимална скорост, а да се фокусираме и върху издръжливостта. От батерията до двигателите до витлата, искахме всичко да работи точно под границите си, така че да е много ефективно и да не надвие дрона.

The drone keeps pace for an entire lap – a first not only in drone tech, but in F1 history.

Каква част от хардуера е нов и колко адаптиране на съществуващи компоненти?
Електрониката и двигателите са доста стандартни, готови компоненти, но разговаряхме с доставчиците с молба за най-новия им неиздаван хардуер. Например имахме нужда от нещо, което може да поеме повече обороти на двигателя и те го имаха. Той беше разумно извън рафта с може би няколко неиздавани части, но след това цялата външна структура на самия дрон беше проектирана от нулата от нас. Направихме много 3D печат, както за прототипиране, така и за крайния продукт. И има някои въглеродни CNC неща, които също направихме сами.

Mожете ли да споделите някои статистически данни за това колко страхотен е този дрон?
Да, така че максималната скорост е 350 км/ч, ускорение от 100-300 км/ч само за две секунди (повечето коли от F1 ускоряват от 0 – 60 мили/ч [97 км/ч] за приблизително 2,6 секунди). Това генерира 6G при максимално натоварване, със средно 2-3G, действащо върху тялото от карбон, стъклени влакна и 3D полимер. Теглото очевидно беше важно и успяхме да го свалим до под 1 кг. Бих искал да получа възможностите на камерата, за да мога да предавам на живо, но все още работи добре с камера 4k60fps / 5k30fps с 10-битови цветове.

Дейвид Култард каза: „Просто виждам потенциала, има толкова много приложения, които наистина дават на зрителя усещането какво е да си в една от тези състезателни коли.“

Какво бихте казали на хората, които се интересуват от дронове и са вдъхновени от това, което сте направили?
Опитайте се да мислите извън кутията. Има много неща в общността на FPV, които просто се приемат за даденост. Всички FPV пилоти, всички ние летим с три перки, например. Но никой не се съмнява дали това е най-доброто решение. Но знаете ли, ако наистина се замислите защо нещо се използва, използваните начини, има много неща в сцената с дрон, на които можете да имате научен и пресметлив отговор. Добре, какво всъщност е най-доброто решение? И тогава просто започнете да тествате. Не приемайте, че сме правили това нещо толкова дълго и е доказано, че е правилно, така че трябва да бъде така.

Източник: Red Bull

 

Продължи с четенето
Реклама

ПОПУЛЯРНО

Copyright © 2023 AutoZona.bg.