За да направи DAF XD подходящ за всяко приложение, той вече се предлага с нови допълнителни опции за кабина и междуосие.

Снабден с 6,7-литров двигател PX-7, XD се предлага с конфигурации на междуосие до 6,9 м за клиенти, които се нуждаят от допълнително пространство. Опциите за кабина са добавени към 4×2 твърд камион, за да включват спална кабина и спална висока кабина на DAF.

18-тонният камион може да бъде специфициран и с двигателя PACCAR MX-11, който се предлага във версии от 300 до 450 к.с. Двигателят PX-7 е с 600 кг по-лек и може да достави от 230 к.с. до 310 к.с. в зависимост от конфигурацията, която клиентът избере. Превозното средство е съчетано и с функции за активна и пасивна безопасност, осигуряващи добра пряка и непряка видимост около камиона, което е ключово изискване за приложения за градска дистрибуция.

В допълнение към дневната кабина, първоначално налична с XD, двете по-големи опции за кутия добавят по-високи нива на комфорт на водача и жизнено пространство. Кабините разполагат с легло с ширина 70 см и дебел матрак, който се вижда в по-големия модел DAF XF. Вътре водачът има възможност да променя позицията на седалката и волана за идеална стойка за дълъг период от време.

По-дългите междуосия в гамата са по-подходящи за приложения за дистрибуция, изискващи големи, но леки стоки. Например междуосието от 6,9 метра би било идеално за доставки в супермаркети и магазини на дребно.

Миналата година DAF XD беше отличен с наградата Международен камион на годината, тези нови опции за кабина и междуосие добавят към вече утвърдената репутация на това способно дистрибуторско превозно средство. Президентът на DAF Trucks Харалд Зайдел каза по това време: „Спечелването на наградата Международен камион на годината 2023 е прекрасно признание за нашите служители и дилъри на DAF. Той доказва, че първокласният DAF XD определя новия индустриален стандарт за клиентите в професионални и дистрибуторски приложения, предлагайки първокласна безопасност, ефективност и комфорт на водача.“

Източник: DAF

За първи път в 47-годишната история на наградата товарен автомобил с нулеви емисии на изгорели газове печели тази престижна титла. Роджър Алм, управляващ директор на Volvo Trucks, получи наградата на пресконференция в рамките на Solutrans, търговското изложение, което се провежда на всеки две години за професионалисти в областта на транспорта и обществения транспорт в Лион, Франция. С 84 гласа FH Electric победи силната конкуренция на Mercedes-Benz eActros 300/400 и електрическия камион с батерии 45S на Scania. Другият номиниран електрически камион беше FUSO eCanter, а единственият номиниран дизелов камион беше строителната серия DAF XDC/XFC.

Журналистите от IToY похвалиха представянето на Volvo, плавното ускорение, тихото поведение без вибрации и високоефективното електрическо задвижване, съчетаващо две или три електрически машини с фиксирана мощност 330 kW или 490 kW и последно поколение трансмисия I-Shift. Широката гама от конфигурации на мостовете на трактора и шасито, четирите версии на кабината и модулното портфолио от два до шест акумулаторни пакета според изискванията на клиента също изиграха решаваща роля за този успех. Джаненрико Грифини, президент на IToY, заяви по време на тържественото събитие:

„С пускането на FH Electric Volvo Trucks представи модерна гама от BEV автомобили, подходящи за широк спектър от транспортни задачи. Това е доказателство, че енергийният преход набира скорост в днешната предизвикателна бизнес среда.“

Уил Сиърс, съдия на UK IToY и редактор на Commercial Motor, добави:

„Беше само въпрос на време камион, задвижван с батерии, да спечели тази титла. Не всички електрически камиони са подходящи за всички превозвачи, но първите потребители бързо откриват, че FH Electric е добре проектиран и интелигентен модел. Прекарах много време зад волана на FH Electric и е ясно, че Volvo е направило нещо повече от това да електрифицира дизелов камион.“

Съгласно правилата на International Truck of the Year (IToY) наградата се присъжда ежегодно на камион, пуснат на пазара през последните 12 месеца, който има най-значителен принос за ефективността на автомобилния транспорт. Преценката се основава на няколко ключови критерия, сред които иновации, комфорт, безопасност, управляемост, енергийна ефективност, екологичен отпечатък и обща цена на притежание. Журито на IToY се състои от 24 редактори и старши журналисти, представляващи 24 от водещите европейски списания за товарни автомобили.

Тази седмица законодателите на ЕС приеха нови строги правила за емисиите от камиони и автобуси, с които се призовава за 90 % намаляване на общите емисии на CO2 от превозните средства до 2040 г. Първоначалният план на Европейската комисия беше да класифицира всички камиони и автобуси с ДВГ като замърсители на въздуха, Европейският парламент има други идеи. Съгласно приетия днес проект на регламент средните и тежкотоварните камиони, използващи биогорива и електронни горива, ще бъдат изключени от изчисленията на емисиите на CO2 на превозните средства и ще се считат де факто за превозни средства с нулеви емисии. Автобусите на биометан ще бъдат освободени по същия начин. Изменението беше прието по искане на по-консервативните министри, включително на германската партия ХДС. Въпреки че министрите настояват, че не искат да се откажат от разработваните „зелени“ горивни технологии, е ясно, че производителите на камиони и транспортните компании са основните бенефициенти на тези промени.

Биогоривата (горива, получени от разграждането на органични отпадъци, растителни култури и биомаса) и електронните горива (синтетично произведени заместители на бензина и дизела) са много спорни от гледна точка на устойчивия транспорт. Теоретично и двете имат много по-нисък въглероден отпечатък от конвенционално рафинираните нефтени продукти (газ, дизел), но и двете предполагат превозни средства, които произвеждат емисии. Поддръжниците на електронните горива твърдят, че производството на такива горива е устойчиво и въглеродно неутрално по замисъл. Това е така, тъй като за синтеза на крайни съединения като е-метанол, е-керосин и е-метан се използват улавяне на въглерод и хидроелектролиза, захранвани от възобновяеми източници. От техническа гледна точка биогоривата могат да се произвеждат и по екологично чист начин, като например чрез отглеждане на царевица или захарна тръстика в промишлен мащаб. В крайна сметка те се получават от растения. Не е ясно обаче как ще бъдат дефинирани биогоривата в проекта за регламент на Европейския парламент и дали ще бъдат включени изисквания за устойчивост. Биогоривата от отпадъчна биомаса, като дървесни отпадъци или използвано готварско олио, най-малкото са получени от чужди отпадъци. Крайният продукт обаче все пак трябва да бъде изгорен и поради това произвежда определено количество вредни емисии, главно CO2.

Приетите от Европейския парламент правила нямат задължителен характер и трябва да бъдат съгласувани със Съвета на държавите – членки на ЕС, като окончателно законодателство. Ясно е обаче, че има голямо лоби, което настоява камионите с ДВГ да се движат по европейските пътища, и е почти сигурно, че много от производителите на камиони и техните най-големи клиенти настояват за това. Дори това да не е така, правилата са много по-строги от тези, които вероятно ще бъдат приети в САЩ по-късно през този век. Европа има за цел да намали емисиите на CO2 от камиони и автобуси с 45% до 2030 г.; до 2035 г. тази цел ще бъде повишена до 65%. А до 2040 г. емисиите на CO2 от камиони и автобуси трябва да бъдат намалени с 90 %.