Може ли двигател с вътрешно горене да работи в космоса? – AUTOZONA.bg
Connect with us

Интересно

Може ли двигател с вътрешно горене да работи в космоса?

Публикувано преди

на

Преди година тогавашния главен прокурор сравни сложността да едно дело в пътуване до Луината с дизелов двигател. Идеята тогава явно бе, че един двигател няма да може да работи в космоса. Но дали всъщност е невъзможно двигател с вътрешно горене да работи в космоса. Този въпрос е зададен на изследователи и професори от Калифорнийския политехнически държавен университет.

Какво изобщо правят двигателите?

Internal Combustion Engines In Space NASA Getty Images 19

Най-добре е да започнем с опреснителен или потенциално нов урок за тези, които не знаят точно какво прави един двигател и как го прави. Най-простата идея е, че един двигател създава своя собствена мощност чрез „работен флуид“, за да създаде движение. Работният флуид е газ или течност, която основно пренася сила, движение или механична енергия. Знаем, че е трудно да мислим за газ като за „течност“, но в света на науката газът се третира като течност за много неща. Ако не беше така, нямаше да разберем как работят нито аеродинамиката, нито пневматичните клапани, камо ли да можем да ги моделираме.

Това определение е защо двигателят е различен от двигателя, който изисква захранване от външен източник, за да създаде движение, т.е.: електрическият двигател изисква захранване от батерия или друг източник на електрическа енергия, за да произведе движение. Обаче неспециалистът може да използва или „мотор“, или „двигател“ взаимозаменяемо, когато говори за задвижване на превозно средство. За целите на тази статия ще използваме само „двигател“, за да опишем двигател и няма да разменяме двете.

019-kaase-p51-big-block-ford-combustion-chamber

Изгарянето е процесът, при който гориво се изгаря с окислител в определено съотношение на всеки от тях. Това горене създава топлина, която причинява разширяване на газовете в нашия цилиндър – известен още като нашата работна течност. Това е всичко, което е горенето и затова повечето хора, когато ги попитат, ще обяснят защо един двигател няма да работи в космоса.

В космоса няма кислород и това е вакуум, който ще изсмуче горивото, преди да може да се запали, така че не би трябвало да работи. Това, което те не си задават точно преди да отговорят на този въпрос, е „защо една ракета работи в космоса, когато ДВГ не може?“ Сега, след като вероятно сте попитали това, можем правилно да започнем тази статия.

Професорът по машинно инженерство, Патрик Лемьо и професорът по аерокосмическо инженерство, Даян Дж. ДеТурис разкриват цялата теория и обяснение за тази тема. Двамата преподават в Калифорнийския университет машинно и космическо инженерство.

„Разликата идва в това, което правите с произведената енергия“, казва проф. ДеТурис, „Ракетата използва енергията, за да създаде тяга в сближаваща се, отклоняваща се дюза, но ДВГ използва енергията, за да създаде въртене. Всяко от тези неща може да бъде направено във вакуум“, обаче, посочва тя, „просто трябва да вземете предвид околната температура, когато проектирате вашето приложение и това лесно може да повлияе на материалите, които използвате в космоса.“ Един такъв проблем се дължи на липсата на кислород, лесно е студено заваряване на метали заедно. Това явление, свързано с вакуума, позволява на металите да се заваряват без топене или топлина, което е било проблем в миналото за астронавтите и сателитите. Съвременните материали и по-доброто разбиране на този феномен обаче ни доведоха до материали, по-подходящи за пространството и предотвратяващи студено заваряване.

„Можете да усетите как това се отразява и на нещата“, казва проф. Лемьо, „като разгледате двигателите на малки витлови самолети от общата авиация.“ „Нормално аспирираните виждат драматичен спад в околното налягане, докато се изкачват стабилно, разбира се, и това е свързано със спад в производителността и защо „височината на плътност“ е толкова важен параметър както за двигателите, така и за самолетите.“ Ето защо тези двигатели са с ограничена надморска височина без добавяне на турбокомпресор или компресор за вкарване на повече въздух, точно както бихте направили в автомобилен двигател с висока мощност. Налягането на форсиране означава повече въздух, който да използвате, докато изгаряте вашия бензин.

Получаване на кислород
Проф. Лемьо също така обяснява, че макар да изглежда, че двигателят изобщо няма да работи в пълен вакуум, това е възможно, ако можете да осигурите окислител. „Тогава това със сигурност е така. Ако разчитате на околната среда да осигури окислителя, няма да работи“, добавя той. Ако сте проектирали инжектора на окислителя да работи със затворен пленум, бихте могли дори да запазите същите конструкции на клапаните, които използваме в двигателите сега. Или бихте могли да бъдете иновативни и да премахнете цялата всмукателна система и порт, като ги замените с директен инжектор за течен кислород.

Захранване на мощния ракетен двигател

Internal Combustion Engines In Space NASA Getty Images 30

Използването на инжектор за окислител е подобно на начина, по който течните ракети го правят сега, просто инжекторът за ракета обикновено не работи като инжекторите в ДВГ. Помпите за течния кислород и течното гориво на ракетата работят много като турбокомпресор и се наричат турбопомпи. Разликата – обикновено – е, че вместо да използва отработен газ за задвижване на турбината, той използва гравитацията и издърпва течните горива надолу, за да задвижи турбина. Работното колело, прикрепено към тази турбина, поставя всяка течност под налягане, преди да я изпрати в основната горивна камера на ракетата.

Има и други, които използват газов генератор за задвижване на работното колело (работещ точно като турбокомпресор) и напоследък имаше опити турбината да се задвижва с електрически двигател („електрическата ракета“, за която може би сте чували, ако сте случайно изчистване на напредъка на ракетната техника). Начинът, по който това се прави, просто се различава в зависимост от производителя на ракетата и дори от параметрите на конкретната мисия, на която ракетата лети.

Горивото под налягане се подава в главен клапан, който се отваря и затваря, контролирайки потока на гориво към инжектора. Това, което всъщност пулверизира горивото, е плоча (или двойки или комплекти плочи), пълна с точно пробити дупки, каквито бихте видели в края на бензинов инжектор. Освен това, за разлика от горивния инжектор за вашето превозно средство, няма игла, която всъщност контролира колко гориво влиза в основната горивна камера. Всичко се контролира от главните клапани, които контролират потока, а не обема.

Накрая горивото се запалва, както споменахме преди, и ракетата се издига от подложката или се придвижва напред в пространството. За да поддържа захранването на горивото в гравитационни турбопомпи, докато е в космоса, без каквато и да е отделна механична или електрическа помпа, ракетата разчита на инерцията, създадена чрез ускоряване, за да поддържа потока на течното гориво и окислителя. Този импулс създава нещо като изкуствена гравитация, която принуждава течностите към дъното на резервоарите и постоянно захранва турбопомпите. Много от тези решения за захранване на ракетен двигател с гориво и окислител могат да бъдат приложени към ICE. Отново, това е само въпрос на разлика в това, което всеки двигател прави с разширяващите се газове.

Вакуумът също не е проблем

Internal Combustion Engines In Space NASA Getty Images 8

Въпреки че бихте си помислили, че вакуумът на космоса би представлявал проблем, проф. Лемьо обяснява, че буталните пръстени могат да се уплътняват във вакуум. Имайте предвид, че тези пръстени се борят срещу огромната разлика в налягането на разширяващ се газ срещу атмосферното налягане, което двигателят обикновено би виждал. „Това, срещу което уплътняват буталните пръстени, не е абсолютното противоналягане в картера“, обяснява проф. Lemieux, „По-скоро това е „делта Р“ между горивната камера (CC) и картера, което действа, за да изтласка съдържание на CC към картера.“

Той също така посочва, че дори когато двигателят работи на морското равнище, „има голяма делта P през тези пръстени, която се променя непрекъснато през целия 4-тактов цикъл“ и те вършат чудесна работа за уплътняване на камерата през целия цикъл. „Ако същият двигател е с турбо (или) компресор“, добавя той, „делта Р може да се увеличи значително (да речем, повече от 15 psi), а пръстените продължават да вършат добра работа за уплътняването му. Абсолютно 0 psi в картера , което е вашият сценарий, добавя не повече от 15psi към тази делта P. Така че там няма проблем.“

Най-добрият начин за борба с обратното налягане

Тази вакуумна среда може потенциално да бъде от полза за ДВГ. „От механична страна“, казва проф. Lemieux, „нещата също стават интересни: липсата на противоналягане в отработените газове означава, че обемната ефективност на двигателя ще се увеличи, така че работата на двигателя, като средното ефективно налягане при спиране (BMEP) и други, ще върви нагоре.“ Това работи и в картера, който той отбелязва, че „също ще спадне, а това означава, че разликата в налягането в челото на буталото ще се повиши с до една атмосфера, като отново ще се удря BMEP“. Ако сте гледали сезон 1 на Engine Masters, епизод девет, знаете, че всички видове двигатели искат намалено противоналягане и че има мощност, която може да се спечели чрез намаляването му. Само си представете мощността, която може да генерира вашият двигател с нулево обратно налягане в изпускателната система или в картера.

Всичко това означава, че вакуумът не е проблем и че горенето всъщност не зависи от „компресията“. Това наистина е по-скоро съхранение на ротационна енергия, която се прехвърля към трансмисията чрез коляновия вал. Това компресиране обаче води до топлина, докато газовете се компресират, и това заедно с искрата от запалителната свещ започва превръщането на бензина и кислорода в термично разширение на тези газове.

И така, какво всъщност прави ходът на компресията?

Internal Combustion Engines In Space NASA Getty Images 24

Въпреки това, ако можете да генерирате достатъчно топлина от вашата искра или дори да използвате предварително запалване, вашата горивна камера не се нуждае от компресия и ще продължи да работи. Има дори тестове с двигатели, които използват отделна горивна камера, която захранва разширяващите се газове в цилиндъра, за да принуди буталото надолу. Отново, ракетният двигател прави същото и няма бутало, което да създава компресия. Можете също така да запалите бензин извън двигателя, особено лесно е, когато е в газообразно състояние (изпаренията).

Компресията на всеки бутален двигател е начин за съхраняване на потенциална енергия, която ще се използва за генериране на ротационна енергия чрез коляновия вал. Няма значение дали е двутактов или четиритактов; бензин, дизел или друга форма на гориво. Ако горивото е достатъчно горещо, за да достигне запалване със своя окислител, то ще се запали и ще се разшири, докато удари нещо и премести този обект или спре, защото този обект изисква повече сила, отколкото това разширяване произвежда.

Не е горивото и окислителя, а теглото

Освен екстремния студ, който може да се обясни с материали в момента (частите в космоса също трябва да се въртят), защо не видим генератори, захранвани с ДВГ за космическата станция, марсохода Perseverance и бъдещите бъгита на Луната ? Има две важни съображения, когато става въпрос за изследване на космоса: тегло и дълголетие. Разбира се, ние имаме способността да инжектираме течности в горивните камери, въпреки че кислородът е криогенна течност и изисква много ниски температури, за да остане течност, нито това е проблем, тъй като можем да правим това в ракетните двигатели точно както правим с много видове гориво.

Проблемите възникват при пренасянето на това гориво и окислител в космоса и как потенциално бихте го попълнили. Един от основните проблеми с влизането в космоса е, че имате нужда от голяма скорост, за да влезете в орбита и дори повече, когато искате да излезете извън гравитационното влияние на Земята и да отидете на друга планета. Ето защо виждате много орбитални и междупланетни мисии да използват неща, за които създателите на състезателни автомобили мечтаят, като титан, въглеродни влакна и други свръхлеки материали.

Това е и причината толкова много космически и марсиански кацащи превозни средства да изглеждат като скелетирани, с изключение на някои от екраните от фолио за защита на чувствителните към топлина части. Ако също така трябва да носите горивото и окислителя, трябва да отчетете тази маса във вашето изстрелване и орбитална механика, като приложите повече енергия на тягата, за да постигнете скоростта на бягство. Ако сте имали работа със състезателна кола, виждате накъде отива това. Ако не, по-голямата тяга изисква повече мощност, а това означава повече гориво и повече тегло. Ако можехте да зареждате гориво в орбита – което по време на писането на това писмо ние не можехме – това нямаше да е проблем. Тъй като не можем, ние разчитаме на батерии, които се захранват от слънчева енергия, за да управляват двигатели и захранваща електроника на нашите космически превозни средства и Международната космическа станция (МКС).

Въпреки че е възможно да работи двигател с вътрешно горене във вакуум и студена среда на космоса, реалността е, че това просто не е възможно. Тежестта на носенето на горивото и окислителя е основното бреме, последвано от предизвикателството за попълване на двете, когато сте извън Земята. Това означава, че батериите, слънчевата и ядрената енергия и генерирането са единствените надеждни и устойчиви източници за космически станции и превозни средства, които се нуждаят от захранване за инструменти и дори движение.

Продължи с четенето

Автомобили

Интересни автомобили: Citroën Ami 6 1961

Published

on

By

Citroën Ami 6, представен през 1961 г., е революционен компактен автомобил, въплъщаващ философията на Citroën за комфорт и Проектиран от легендарния италиански индустриален дизайнер Flaminio Bertoni, Ami 6 се открои с уникалния си, наклонен задно стъкло и нестандартен Позициониран като по-достъпна и практична алтернатива на Citroën 2CV, той разполага с 602cc двигател, осигуряващ скромна мощност, подходяща за шофиране
Неговото меко окачване и просторен интериор го направиха невероятно удобен, а оформлението на предното задвижване и усъвършенстваното Произведен както в седан, така и в комби, Ami 6 става изключително популярен във Франция и извън нея, с над 1,8 милиона бройки продадени до края на производството през 1969 г. Ami 6 се превърна в символ на френската автомобилна изобретателност и днес остава ценна класика сред колекционерите.

 

Продължи с четенето

Интересно

Коя е най-грозната автомобилна задница?

Published

on

By

Според една поговорката красотата е в очите на наблюдателя. Но това е и в очите на човека зад теб. Обикновено правим преценки за това дали дадена кола изглежда добре или зле въз основа на дизайна на предницата, но в ситуации на реалния живот прекарваме много повече време в гледане на задната част на колите в линиите на движение, а не на предните краища на автомобили, които се виждат само бегло, докато минават в обратната посока.

Което ни накара да се замислим за най-грозните автомобилни задници в продажба днес. Всички можем да назовем много коли, чиито лица харесваме или не харесваме, но кои превозни средства имат най-добрата задна част и кои имат най-лошата?

Един от сегашните ни най-малко любими е Hyundai Kona, който дебютира в края на 2022 г. Тази дълга ивица от LED светлини през носа придава на предната част на Kona технологичен вид и е репликирана отзад. Но вместо да натъпче всички задни светлини в LED лентата, Hyundai добави още един чифт светлинни капсули под нея, които изглежда са резултат от игра на опашката на магаре в дизайнерския център на автомобилния производител. Tази голяма дупка над арката на задното колело изглежда ужасно на моделите, които не са оборудвани с пластмасова облицовка на арката, сякаш камион с цимент го е пренесъл странично.

Коя е най-грозната автомобилна задна част в продажба днес?

Следващият в списъка с омраза е най-новото X2 на BMW. Баварската марка е в състояние да създаде някои страхотно изглеждащи автомобили, но като се върна към оригиналния X6 от 2008 г., никога не съм предполагал, че нейните SUV в стил купе са сред тях. Те винаги изглеждат тромави и блокиращи, а X2, пуснат на пазара през 2024 г., е един от най-лошите.

Странните двойни задни светлини изглеждат така, сякаш са копирани върху капака на багажника от задния четвърт панел с инструмента за клониране на Photoshop и просто погледнете тази бъркотия на задната броня. Надграждането до M Sport облицовка обикновено подобрява външния вид на BMW, но не и при M2, което получава огромно пространство от неелегантна оребрена, черна като пиано пластмаса, която изглежда е вдъхновена от решетка на Джордж Форман.

Коя е най-грозната автомобилна задна част в продажба днес?

Други катастрофи на дизайна на задната част вероятно включват Land Rover Discovery , чиято изместена регистрационна табела все още изглежда странно почти девет години след като го видяхме за първи път, и отговорът на Hyundai на Defender на Land Rover, Santa Fe . Обичам предницата на Hyundai, но като задницата, с нейните твърде ниски светлини, много по-малко. И доказвайки, че можете да имате твърде много добри неща, вероятно трябва да отбележим почетно много натоварената задна част на Mansory Lamborghini Urus.

Коя е най-грозната автомобилна задна част в продажба днес?

Тъй като още в началото подчертахме, че красотата е субективно понятие, то ще очакваме вашата класация за най-грозна автомобилна задмица. Напишете в коментарите съгласни ли сте с нашата класация или ако не сте, то кои са вашите „фаворити“.

Продължи с четенето

Интересно

Орландо Блум е новото лице на Porsche Design (ВИДЕО)

Published

on

By

Орландо Блум е новото лице на Porsche Design. Холивудският актьор се появява във фотогалерия в компанията на модел Porsche 911 от 1972 г., носещ часовника Cronograph 1 и очилата P’8478.

„ Скоростта печели състезания. Времето създава легенди “, казва Porsche, след като подписа с Орландо Блум като нов посланик на марката за колекциите часовници и очила на фирмата. 48-годишният актьор участва във фотогалерия, която го показва в компанията на класическо Porsche, облечен в швейцарския Chronograph 1 – All Black Numbered Edition.

Седем избрани модела слънчеви очила и диоптрични очила на марката от колекцията Porsche Design Eyewear за 2025 г. също ще се появят заедно с Орландо Блум в кампанията. Автомобилите и часовниците са две от страстите на Орландо Блум.

Холивудският VIP твърди, че винаги е бил най-големият фен на Porsche. „ Като млад, много известен актьор в Холивуд, ми дадоха много коли да карам. Но в крайна сметка си купих черно-кафяв 1973 911 S. Беше и все още е безупречен – и все още е в гаража ми “, казва той. Той всъщност караше това Porsche, когато получи наказание за скорост през 2019 г.

С репутация на стилен, без да прекалява, Орландо Блум признава, че е дългогодишен ентусиаст на Porsche, което го поставя на правилното място за партньорството. Той казва, че е бил развълнуван от това още от първия разговор, тъй като е усетил, че споделят взаимна страст към страхотния дизайн и подобен начин на мислене.

Междувременно Porsche вижда Орландо Блум като перфектния партньор за марката Porsche Design: „ Той наистина олицетворява нашия начин на живот, както и нашите споделени ценности за автентичност, стил и страст към съвършенството “, твърдят те. Горд, че има Орландо Блум в екипа, Porsche разчита на него да повиши глобалната осведоменост и положителното възприятие на Porsche Design по целия свят.

Porsche  911 от 1972 г. първоначално е проектирано от професор Фердинанд Александър Порше, докато Chronograph 1—All Black Numbered Edition е вдъхновен от емблематичния Chronograph I, също проектиран от самия човек. Имитирайки арматурното табло на 911, изцяло черният хронограф беше изцяло преработен през 2022 г., преди да бъде преиздаден от Porsche Design.

В чистата мода на Porsche Design Timepieces, той е изработен изцяло ръчно във фабриката за часовници на Porsche в Солотурн, Швейцария, където експертите имат трудна мисия: да слеят съвършенството в автомобилното инженерство с изкуството на швейцарското часовникарство.

Блум също така носи Porsche Design P’8478, първият модел слънчеви очила с иновативна система за сменяеми стъкла. Механизмът за бързо освобождаване позволява лесно да се сменят капковидните лещи с шест базови извивки, налични в различни цветове. P’8478 е изработен от изключително лек титан и устойчив на надраскване, почти нечуплив поликарбонат.

Автомобилният производител разкрива визуалните елементи на кампанията в характерните за марката цветове черно и червено, които подчертават спортния силует на легендарното Porsche 911 от 1972 г.

Продължи с четенето
Реклама

ПОПУЛЯРНО