Daimler Truck тази седмица успешно демонстрира, че технологията с водородни горивни клетки може да бъде правилното решение за декарбонизиране на гъвкавия и взискателен автомобилен транспорт на дълги разстояния. Одобрен за обществени пътища прототип на Mercedes-Benz GenH2 Truck завърши #HydrogenRecordRun на Daimler Truck, покривайки 1047 км разстояние, изминато с едно зареждане с течен водород.

Задвижван от клетъчно ориентирана система с горивни клетки и оборудван със система от резервоари за течен водород, състезанието започна в понеделник, 25 септември следобед в центъра за клиенти на Mercedes-Benz Truck във Вьорт ам Рейн и завърши във вторник сутринта на 26 септември в столицата на Германия Берлин . Камионът завърши пробега с пълно натоварване и брутно комбинирано тегло на превозното средство от 40 тона при реални условия, без да отделя CO2 по време на целия пробег. Рекордното шофиране със запечатани резервоари и контролиран пробег беше независимо потвърдено от инспекционен документ от TÜV Rheinland.

Заедно с Райнер Мюлер-Финкелдей, ръководител на продуктовото развитие на Mercedes-Benz Trucks, държавният секретар по икономическите въпроси на Райнланд-Пфалц Петра Дик-Валтер изпрати водородния камион на пътешествие пред международни медии: „Днес е страхотен ден! Камион, задвижван с водород, излита от Райнланд-Пфалц чак до Берлин. Горди сме, че такава широкообхватна иновация идва от Рейнланд-Пфалц и е разработена и тествана в завода във Вьорт. Това е свидетелство за иновативния дух на Рейнланд-Пфалц и ще промени транспортната индустрия завинаги. Той бележи крайъгълен камък в трансформацията и декарбонизацията на транспортния сектор – благодарение на новите технологии. Пътуването на GenH2 Truck от Рейнланд-Пфалц до Берлин прави това осезаемо.“

След успешното рекордно бягане, Андреас Горбах, член на борда на директорите на Daimler Truck AG, ръководител на отдела за технологии за камиони, кара камиона през финалната линия в Ministergarten в Берлин: „За да декарбонизираме транспорта, имаме нужда както от електрически батерии, така и технологии за задвижване с водород. Сладкото място за камионите с горивни клетки се крие в гъвкавите и взискателни транспортни задачи на дълги разстояния. Преодолявайки границата от 1000 километра с едно зареждане, сега впечатляващо демонстрирахме: Водородът в камионите е всичко друго, но не и горещ въздух и постигаме много добър напредък по пътя към серийно производство. В същото време нашият рекорд днес е напомняне, че декарбонизирането на транспорта изисква два други фактора в допълнение към правилните задвижващи технологии: зелена енергийна инфраструктура и конкурентни разходи в сравнение с конвенционалните превозни средства.“

Преди старта Mercedes-Benz GenH2 Truck беше зареден с течен водород в бензиностанцията на Daimler Truck в центъра за разработка и тестване на компанията във Woerth. Водородът, доставен от Air Liquide, е с възобновяем произход, тъй като е произведен от биометан с гаранции за произход. По време на процеса на зареждане с гориво криогенен течен водород при минус 253 градуса по Целзий беше напълнен в два резервоара от 40 kg, монтирани от двете страни на шасито на камиона. Благодарение на особено добрата изолация на резервоарите на автомобила, водородът може да се поддържа при температура за достатъчно дълго време без активно охлаждане. И двата резервоара бяха запечатани преди началото на #HydrogenRecordRun от TÜV Rheinland.

Daimler Truck предпочита течния водород при разработването на задвижвания, базирани на водород. В това агрегатно състояние енергийният носител има значително по-висока енергийна плътност спрямо обема в сравнение с газообразния водород. В резултат на това може да се превозва повече водород, което значително увеличава пробега и позволява сравнима производителност на превозното средство с тази на конвенционален дизелов камион.

Преди старта Mercedes-Benz GenH2 Truck беше зареден с течен водород в бензиностанцията на Daimler Truck в центъра за разработка и тестване на компанията във Woerth. Водородът, доставен от Air Liquide, е с възобновяем произход, тъй като е произведен от биометан с гаранции за произход. По време на процеса на зареждане с гориво криогенен течен водород при минус 253 градуса по Целзий беше напълнен в два резервоара от 40 kg, монтирани от двете страни на шасито на камиона. Благодарение на особено добрата изолация на резервоарите на автомобила, водородът може да се поддържа при температура за достатъчно дълго време без активно охлаждане. И двата резервоара бяха запечатани преди началото на #HydrogenRecordRun от TÜV Rheinland.

Daimler Truck предпочита течния водород при разработването на задвижвания, базирани на водород. В това агрегатно състояние енергийният носител има значително по-висока енергийна плътност спрямо обема в сравнение с газообразния водород. В резултат на това може да се превозва повече водород, което значително увеличава пробега и позволява сравнима производителност на превозното средство с тази на конвенционален дизелов камион.

Daimler Truck последователно преследва стратегия с две коловози с автомобили, задвижвани с водород и батерии

Като един от най-големите производители на търговски превозни средства в света, Daimler Truck се ангажира с Парижкото споразумение за климата. Целта е до 2039 г. да предложим нови превозни средства, които са CO2 неутрални при шофиране на нашите основни глобални пазари (Европа, САЩ, Япония). Електрическите камиони с батерии са идеалният избор за дистрибуторски превоз, както и за превоз на дълги разстояния с редовно разгръщане по планируеми маршрути с подходящи разстояния и опции за зареждане. Въпреки това, базираните на водород задвижвания биха могли да бъдат по-добро решение, особено за много гъвкави и особено взискателни внедрявания при тежкотоварен транспорт и превоз на дълги разстояния. Освен това наличието на подходяща инфраструктура и достатъчно зелено електричество са от решаващо значение за успешния преход към технологии без емисии. Daimler Truck е убеден, че бързото и оптимизирано по отношение на разходите покриване на това търсене на енергия може да бъде постигнато само с двете технологии.

От Берлин до Берлин: Три години транспорт с водородни камиони

Преди три години, на 16 септември 2020 г., Daimler Truck обяви в Берлин ангажимента си да инвестира в големи мащаби във водородната технология. Главният изпълнителен директор Мартин Даум представи концептуалния камион Mercedes-Benz GenH2 Truck Concept за първи път пред обществеността, за да подчертае технологичната стратегия на компанията. Това беше последвано от създаването на cellcentric, съвместно предприятие с Volvo Group, което ще пусне в експлоатация едно от най-големите производствени съоръжения в Европа за горивни клетки. От 2021 г. насам първите прототипи на камиона Mercedes-Benz GenH2 са подложени на строги тестове и най-скоро демонстрираха възможностите си на прохода Бренер, един от най-натоварените и предизвикателни транзитни маршрути в Европа. Успешният #HydrogenRecordRun сега бележи допълнителен крайъгълен камък по пътя към устойчивия транспорт. Първите камиони с горивни клетки се очаква да бъдат тествани в ръцете на клиенти през следващите години, докато целта остава твърдо поставена за представяне на серийната версия на Mercedes- Камион Benz GenH2 през втората половина на десетилетието.​

Източник: Daimler truck

В значителен пробив за разработчиците на технологии за автономно шофиране, губернаторът на Калифорния Гавин Нюсъм наложи вето върху законопроект, който заплашва да попречи на тежкотоварните камиони да работят в щата без човешки контрол.

Концепцията за автономни камиони не е нищо ново, но, подхранвани от недостига на шофьори в САЩ, мнозина се надяват, че появата на самоуправляващите се технологии може да облекчи натиска върху транспортната индустрия. По същия начин някои се притесняват какво биха означавали роботизираните камиони за хората с работа.

Въпреки подкрепения от работниците законопроект 316 за събранието, който беше приет с голямо мнозинство и в двете камари на законодателния орган на щата, Ройтерс съобщава, че Нюсъм заключи, че той е ненужен. В съобщение за вето той каза: „Като се има предвид… съществуващата регулаторна рамка, която понастоящем и в достатъчна степен управлява тази конкретна технология, този законопроект не е необходим в момента.“

Преди да бъде отхвърлен, профсъюзните лидери призоваха Нюсъм да подпише законопроекта. International Brotherhood of Teamsters твърди, че автономните камиони не само биха довели до загуба на работни места, но и че някои камиони – особено тези с тегло над 80 000 паунда – биха се оказали опасни. Законопроектът щеше да остави обучени шофьори в кабината, за да наблюдават автономните камиони, което се смяташе за един от начините да се спре загубата на работни места.

Ръководителят на Калифорнийската трудова федерация Лорена Гонзалес Флетчър, цитирана от ABC News, казва, че очаква ветото да струва на калифорнийците 250 000 работни места. Според Teamsters в щата има около 200 000 търговски шофьори.

Тези, които бяха против законопроекта, твърдяха, че присъствието на хора би попречило на шансовете за преминаване към напълно автономно превозване на стоки. Развитието на автономните превозни средства се оказа по-трудно от очакваното за повечето, като множество компании или съкращават служители, или затварят напълно.

Противниците на законопроекта твърдяха, че превозните средства без водачи вече присъстват в щата и са причинили по-малко произшествия от тези, управлявани от хора. Бизнес обосновката също е силна, като щатът е първокласна зона за тестване на технологии за самоуправляване за превоз на товари. В съобщението си за вето Нюсъм каза, че всички разпоредби, формулирани от Министерството на моторните превозни средства, ще бъдат прозрачни, с принос от заинтересовани страни и експерти, за да се гарантира безопасността.

Българските превозвачи ще трябва задължително да връщат камионите си в България на 8-та седмица след извършен международен курс.

Това изискване по Пакет Мобилност I, което е най-неприемливо за бранша, влезе в сила от февруари 2022 г., но тъй като България, заедно с още 8 страни се възпротивиха, разпоредбата не бе транспонирана в българското законодателство. Днес обаче кабинетът гласува промени в Закона за автомобилните превози, с които се въвежда изискването.

Припомняме, че през февруари 2022 г. транспортният бранш организира пресконференция, на която заяви, че са в недоумение какво да правят след влизането в сила на разпоредбата на европейско ниво, а комуникацията с транспортно министерство куца. Тогава транспортен министър бе Николай Събев от „Продължаваме промяната“.

Превозвачите нямаха информация относно общата жалба, подадена през 2020 г. от България, Полша, Кипър, Унгария, Литва, Латвия, Естония, Малта и Румъния до Европейския съд за спиране на разпоредбите, включени в пакета. Въпреки че все още делата текат, съдът не взе решение да отложи прилагането на мерките по пакета до финалното произнасяне. Така България на практика няма друг избор освен да транспонира пакета.

Припомняме, че законопроектът бе качен за обществено обсъждане през октомври миналата година. Именно той сега е одобрен от кабинета и предвижда превозвачите „да организират дейността си по начин, който гарантира, че превозните средства, които се използват за международен превоз на товари, се връщат в експлоатационния център на превозвача в рамките на 8 седмици след напускане територията на Република България.“

Целта е да се гарантира, че автомобилните превозвачи, установени в страната, имат действително и трайно присъствие на територията на България и осъществяват транспортната си дейност оттук, а така се постига и една от основните цели на регламента – противодействие на т.нар. „пощенски кутии“ и осигуряване на лоялна конкуренция и равнопоставени условия на вътрешния пазар в сектора на автомобилния транспорт.

Фирми, извършващи превози на товари в чужбина с автомобили над 2.5 тона, вече ще подлежат на лицензиране. Досегашното изискване предвиждаше получаване на лиценз само за тези, които извършват международна транспортна дейност с автомобили над 3.5 тона.

Увеличава се срокът за съхранение на документите, с които се регистрира времето на управление, прекъсванията и почивките на водача през текущия ден и тези през предходните дни, от 28 на 56 календарни дни. С посочените промени се цели повишаване на ефективността на контрола, извършван от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ при установяване на действителните времена на управление, прекъсвания и почивки на водача.

Предвижда се санкция за особено тежко нарушение на водач, който управлява моторно превозно средство, оборудвано с тахограф и не използва тахографски лист или карта на водач всеки ден, през който управлява превозното средство, считано от момента на поемането му. Предложената промяна цели осъществяването на максимално ефективен крайпътен контрол от страна на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация, касаещ времето на управление на водачите.

Сега следва кабинетът да входира законопроекта и в парламента.

dunavmost.com