Всички знаят, че модерните електрически автомобили се появяват в края на 90-те години, водени от пионера GM EV1 – докато наскоро не откриха строго секретен електрически прототип на Chevy Corvette, произведен от Motorola и предшестващ EV1, който е бил съхваняван в склад в Илинойс до миналото лято.

Невероятният прототип е придружен от документи, които никога не е трябвало да напускат офисите на Motorola. Според тях това не е проект за хоби – електрическото преустройство е направено професионално в началото на 90-те години на миналия век с поръчкови части на Motorola, запазвайки елегантно стандартния външен вид на C4 Corvette, много далеч от средните домашно произведени EV проекти от ерата. Документите показват мощност, равна на съвременните суперколи; други части на технологията са толкова далеч пред времето си, че нямаше да се появят отново в серийните електрически автомобили след десетилетия.

Каква обаче е историята зад този таен проект на Motorola?

Оказва се, че революцията на съвременните електрически спортни автомобили не започна с Tesla или GM. Започна в Аризона, с някои луди инженери, които се стремят да счупят рекордите за скорост на електромобили, без никой голям ръководител да разбере.

Историята на електрическия Corvette започва някъде през 70-те години на миналия век със Санджар Гаем, любопитен електроинженер от Илинойс, раздразнен от високите цени и дажбите, предизвикани от горивната криза през десетилетието. Той и друг приятел инженер имаха идея. Защо не купите евтина малка кола и не я преобразувате на електричество? Щеше ли да работи?

Двамата купуват употребявана икономична кола Renault, изтръгват двигателя и горивната система, като ги заменят с батерии и самолетен генератор, които взимат от магазин за излишъци за 90 долара. „Това беше прославена количка за голф с може би 25 или 30 конски сили“, каза Санджар Гаем. Той свършва инженерната работа, монтирайки моторен контролер, който описа като основен, но здрав. Един негов колега и приятел извършва механичната работа, като изважда двигателя и изработва цялото оборудване, необходимо за задържане на новото електрическо задвижване на място.

Електрифицираното Renault се получава добре и дори служи години наред като основен транспорт на магазин за хранителни стоки в района на Чикаголенд. Със сигурност не е бил бърз, нито може да стигне толкова далеч, благодарение на стандартите за управление на двигателя и технологията на батериите от онова време. Но какво, ако можеше? Амбициозният Санджар Гаем  не може да спре да мисли за това, дори когато кариерата му напредва и той се приземява в Motorola няколко години по-късно, която в този момент беше една от най-добрите технологични компании в света. В крайна сметка като талантлив инженер той се издига до директор по технологиите за автомобилния отдел, което поставя началото на тази история.

През 80-те години на миналия век автомобилите стават все по-компютъризирани, тъй като те се отдалечават от сложните карбуратори и точковите инжекционни системи към сложните системи за управление на двигателя с микропроцесори и полупроводници. Санджар Гаем вижда технологията за управление на двигателя, върху която работи Motorola Automotive, и решава, че би било разумно компанията да започне да мисли за поддръжка на повече електрически задвижвания. Поред него това би могло да подкрепи бизнеса на Motorola в бъдеще, но той знае, че висшето ръководство ще има нужда от убеждаване – и че той няма да може да го направи сам.

И така Санджар Гаем се споделя своите идеи с колегата от Motorola Кен Гербец, който се съгласява с него, че електрифицираните задвижвания са бъдещето и вероятно много изгодно бъдеще за компанията. Двамата обмислят това в продължение на години, докато се справяха с ежедневната си работа. Санджар Гаем се съсредоточава върху търсенето на патенти и разработването на IP за Motorola, а Гербец отговаря за продуктите от пазарна гледна точка – но нито един от тях няма идея как точно да накара изпълнителните директори на Motorola да подкрепят тяхната визия. Както се оказа, звездите са се подредили, за да се случи това.

Годината е вече 1992 г. и двамата вече са твърдо решени да създадат демонстрационен модел на автомобилната технология на Motorola. Това би било нещо като витрина, която да се покаже пред настоящите и потенциалните клиенти на Motorola. И трябваше да е нещо лудо, като пълен хибриден мускулест автомобил. „По това време произвеждахме контролер за двигател за Orbital“, каза Гербец, имайки предвид австралийска компания, която разработи двутактов двигател с ниски емисии. „И ние мислехме да разработим хибридно задвижване, използвайки този двигател.“

Именно тези разговори за технологична витрина довеждат до нашата мистерия Corvette – но не веднага, тъй като двамата инженери за първи път помислиха как да увеличат максимално експозицията на своите идеи и да поставят усилията на Motorola в светлината на прожекторите.

Да отидем на състезание
Времето не можеше да бъде по-перфектно. Докато Гаем и Гербец търсят подходящата възможност да представят идеята си на ръководителите, Гербец уловя екипаж в Аризона, който се нуждае от помощ при изграждането на електрическа състезателна кола за ново състезание, организирано от голямата компания за комунални услуги в щата, наречено Solar and Electric 500.

Този екип не беше обикновено дуо. Единият беше Дон Карнър, високопоставен инженер в Arizona Public Service и ранен електрически състезателен ентусиаст, който построи и ръководи редица проекти през 80-те години. Другият беше Том Браунър, братовчед на известния механик от Индианаполис 500 (и дизайнер на Brawner Hawk) Клинт Браунър, който вече успешно преобразува състезателна кола Midget на електричество, наречена EX-10.

Времето е ограничено и парите бяха малко – всичко това е направено в свободното време на инженерите, без прякото знание или одобрение на Motorola – но публичното състезание изглежда като подходящата сцена за рекламата, която искаха. Така Гербец и Гаем изтеглиха оскъдните си ресурси от проекта за мускулна кола и ги влагат в новата състезателна кола, наречена EX-11. Името продължава от EX-10 на Brawner, но също така е препратка към щепсела за зареждане на гърба на колата.

Създадена през 1990 г., Solar and Electric 500 беше състезание от начинаещи EV творения, създадени от гимназии, колежи и други екипи на EV ентусиасти. Това беше един от първите по рода си, станал възможен благодарение на обществената служба на Аризона, която подари малко средства и електрически двигател или два на екипи. Той се проведе на Phoenix International Raceway и включваше няколко истински пилоти от Indy 500 сред състезателите.

Състезаването в тази надпревара без съмнение ще даде технологично доверие на Motorola вътрешно и външно – ако се справят добре, т.е. – позволявайки на Gerbetz и Ghaem да продължат напред с първоначалната си идея за превръщане на мускулна кола в хибрид като технологична витрина. Двамата се нуждаеха от истински пари, за да задвижат този проект, пари, които нямаше да дойдат без одобрението на висшето ръководство.

В рамките на ограничения бюджет и скромната разработка на EX-11 (и по-късно на проектите EX-12 и EV Corvette), Ghaem признава, че Кен Гербец е вложил много усилия в изграждането на нещата. Двамата бяха развили страхотни работни отношения; Gerbetz щеше да получи финансирането, но Ghaem щеше да получи инженерите, един от които в крайна сметка беше братът на Ken, Bob. За късмет Боб също беше инженер с умение да проектира и изгражда електрически двигателни системи и групата не разполагаше с мотор и моторен контролер по това време. Въведете Боб, който каза, че толкова му харесва да работи върху EX-11, че решава да се присъедини към Motorola на пълен работен ден, което е начинът, по който накрая работи върху Corvette.

И двамата братя Gerbetz и Ghaem казаха, че EX-11 е построен много бързо, само за няколко месеца. Проектът използва скъсено шаси на Lola IndyCar с отворени колела, променено за приемане на бързо сменяеми батерии, които бяха доставени от Exide. Контролер за мотор е направен от инженера и бивш ръководител на Soleq Corporation Shunjiro Ohba. Магазинът на Ohba ще продължи да служи като място за екипа да тества и проверява изходната мощност на по-късни проекти за EV двигатели, включително Corvette.

Действителният двигател за EX-11 е направен от GE и доставен като част от първоначалното предизвикателство Solar And Electric 500. Все пак това не попречи на екипа да направи магията си; Боб Гербец силно модифицира двигателя на GE, правейки го да произвежда 75 конски сили постоянна, или 135 конски сили пикова, на шаси на дино. Заедно с още повече промени в дизайна на Brawner и Karner, крайният резултат беше EV с отворени колела, който тежеше сравнително леките 2100 lbs.

Сега беше време EX-11 да се състезава. Екипът беше създал електрическа състезателна кола, създадена през уикендите без бюджет, тайно далеч от ежедневните си работни места и големците в Motorola. Проектът се основава на страстта и стремежа на умни хора, инвестирани в бъдещето. Кен Гербец дори беше намерил начин да хване истински състезател зад волана, пилотът от Formula Atlantic Били Роу. Всичко се събираше.

Побеждавайки Toyota и GM в собствената им игра
Проведено от 5-7 март, състезанието Arizona Public Service Solar and Electric 500 от 1993 г. включваше повече от няколко гимназисти или студентски екипи в преустроени Geo Metros или затворени легнали велосипеди със слънчеви клетки отгоре. Но този път Motorola не беше единствената голяма компания, която беше представена, тъй като Toyota и GM също се появиха със свои собствени проекти. Toyota донесе експериментална електрическа състезателна кола, докато GM донесе свои собствени работещи прототипи: няколко електрически Saturn SC1 и известната концептуална кола Impact, която в крайна сметка стана EV1.

На пистата техният EX-11 постоянно поддържаше скорост на обиколка от 93 mph, побеждавайки сравнително слабите 78 mph на Toyota. Той дори достигна 100 мили в час, поставяйки световен рекорд за най-бързо EV, шофирано на затворено трасе.

От GM са смутени, че не успяват да се справят с няколко инженери на Motorola, работещи в свободното си време, а от Toyota са силно впечатлени и дори предлагат 5 милиона долара за технологията, но ръководството на Motorola отказва.

Победата привлича вниманието на вицепрезидента на Motorola Фред Тъкър. Той е достатъчно заинтересован, че даде на екипа $25 000 – това е малко над $50 000 днес – за проекта за електрическа кола. Именно с тези пари е изгражден и електрическия Chevy Corvette.