В продължение на повече от десетилетие Toyota е образец за придържане към изпитания и верен манталитет, въпреки променящата се среда трябва да останеш верен на курса. Този манталитет заразява много зрели компании, които вярват, че тъй като днес са доминиращи играчи на пазара, те ще продължат да бъдат доминиращи играчи на пазара в бъдеще. Някои други компании, които са попаднали в същия капан, са Nokia, Kodak, Polaroid, Xerox, IBM и Lucent.

Доскоро Toyota следваше примера на Акио Тойода, внук на основателя, който се придържаше много към философията „Ако не е счупено, не го поправяй“. Тогава през януари Тойода-сан се оттегли в полза на Коджи Сато. Отначало Сато издаваше всички необходими признаци за почитане на своя предшественик и запазване на вярванията си, но докато Тойода избледнява в огледалото за обратно виждане, Toyota под ръководството на Сото започва да показва признаци на пробуждане от дългогодишното си убеждение, че това, от което се нуждае светът сега е хибриди, хибриди и още хибриди.

Последното поколение Toyota Prius беше стилистичен кошмар, смесица от гънки, гънки и остатъчни перки на опашката, които връщаха към миналото, вместо към бъдещето. Според източници Акио Тойода е бил лично отговорен за появата на тази кола, тъй като е забавил представянето й, за да могат неговите дизайнери да добавят още няколко наклонени черти и цепки към и без това грозната кола. Не е изненадващо, че продажбите пострадаха в резултат на това.

Но сега Toyota свали опаковките от следващото поколение Prius и това е нещо красиво, особено в сравнение със старата кола. Неговият модерен, изчистен дизайн е доста привлекателен и компанията е положила големи усилия, за да му даде инжекция от така необходимите стероиди, за да го изведе от света на слабите коли за пътуване до работното място и в света на мощните машини за шофиране.

Според Reuters четирима вътрешни лица на Toyota казват, че компанията вече започва да се движи напред с план за преход към нова специална платформа за електрически превозни средства с батерии. Компанията днес разчита на своята платформа e-TNGA, която позволява производството на превозни средства с двигатели с вътрешно горене, хибридни задвижвания, plug-in хибридни задвижвания, батерийни електрически задвижвания, задвижвания с водородни горивни клетки и всякакви други средства за задвижване, известни на науката същата поточна линия.

Това е стратегия за хеджиране, която на теория позволява на компанията бързо да смени продуктовия си микс, за да реагира на промените на пазара, и може да е била подходяща във време, когато революцията на електромобилите все още набираше сила и никой не беше сигурен дали електрическите автомобили някога ще станат масови. Източник казва на Reuters, че няколко проекта, които е трябвало да се възползват от платформата e-TNGA, сега се забавят или отменят.

Разчитането на платформата e-TNGA изостави Toyota зад компании като Tesla, които са напреднали. Според доклади в индустрията маржът на печалба на Tesla за всяка продадена кола е девет пъти по-висок от този на Toyota. Ясно е, че Toyota трябва да се адаптира и приспособи бързо към риска да стане неуместен, дори ако продава повече превозни средства от всяка друга автомобилна компания днес.

На 7 април бившият главен инженер на Toyota и сега изпълнителен вицепрезидент Хироки Накаджима каза на среща на компанията: „Искам да започна, като кажа, че оставаме твърдо ангажирани с нашия многопосочен подход. Ще продължим да адаптираме електрификацията към нуждите на клиентите и отделните региони, като използваме силните страни и характеристиките на всеки тип превозно средство.

„Ще разширим сегашната ни гама електрически батерии, като пуснем десет нови модела до 2026 г., което ще възлиза на 1,5 милиона автомобила годишни продажби. Също така имаме планове да пуснем BEV от следващо поколение, напълно различни от днешните – BEV, създадени от производителите на автомобили през 2026 г. Това ново поколение BEV ще удвои обхвата на шофиране чрез използване на батерии с много по-голяма ефективност, като същевременно предлага дизайн и производителност на шофиране, които да задавате препускащи сърца.

„След това, plug-in хибриди. Чрез увеличаване на ефективността на батерията, за да разширим обхвата на шофиране в EV режим над 200 км, ние ще препозиционираме PHEV като „практичните BEV“ и ще работим по-усилено върху разработването на това като друга BEV опция.

„Ще се стремим към масово производство на FCEV, съсредоточено върху търговски превозни средства. Както е посочено от синята линия на лявата графика, една характеристика на FCEVs е, че източникът на енергия, водородът, е лек, така че дори когато пътувате на по-дълги разстояния, превозното средство не е толкова тежко, колкото EV с батерия и е необходимо по-малко място .” [Една кавга, Накаджима-сан. Водородът може да е лек, но резервоарите, необходими за съхранението му при налягане, близко до 10 000 psi, определено не са.]

„Ще трансформираме и производството. Въз основа на силните страни на нашата производствена система на Toyota, ние ще променим начина, по който работим, за да намалим наполовина броя на процесите. Това ще доведе до преминаване към по-ефективни линии, включително автономни инспекции и безпилотен транспорт, захранван от свързана технология. Ние напълно ще трансформираме пейзажа на нашите производствени предприятия.“

Накаджима спомена PHEV с пробег само с батерия от 200 километра. Това означава около 124 мили и няма индикация кой стандарт се използва за тази оценка. Добро предположение е, че това е WLTP, което означава, че номерът на EPA вероятно ще бъде по-близо до 85 мили или така. И все пак, това е повече от два пъти по-голям от 44-милния пробег по EPA на най-новия Prius Prime PHEV.

Години наред имаше страстен дебат сред читателите на CleanTechnica за това дали plug-in хибридите си заслужават времето и разходите, необходими за разработването им. Аргументът против е, че се оказвате с кола, която има както батерия, така и бензинов двигател, така че собствениците наистина не се отделят от всички проблеми с поддръжката, свързани с двигателите с вътрешно горене – смяна на масло и филтри, промиване на охлаждаща течност, ремък и подмяна на маркучи и така нататък.

Друго съображение е дали plug-in хибридното задвижване работи последователно — при което батерията винаги захранва задвижваните колела, докато двигателят е просто задвижващ генератор, който изпраща електричество обратно към батерията — или паралелно — при което двигателят захранва колела директно с усилване от електрически мотор. Серийните хибриди са наистина електрически автомобили. Паралелните хибриди са копеле комбинация от нови и стари технологии, които всъщност могат да изхвърлят повече емисии от ауспуха, отколкото конвенционален автомобил.

Има обаче плюс. Серия PHEV с пробег от 85+ мили ще работи в режим само на батерия през по-голямата част от времето (ако приемем, че шофьорите си правят труда да включат колата, ако е необходимо.) 85 мили са повече от достатъчни, за да посрещнат ежедневните нужди от шофиране на мнозинството на шофьори. Всъщност това е достатъчно, така че шофьорите да трябва да зареждат само на всеки няколко дни и да карат с електрони вместо с молекули почти през цялото време, когато притежават колата.

Има и това — PHEV с пробег от 85 мили елиминира безпокойството за пробег напълно. Ако батерията се изтощи, двигателят поема безпроблемно и пътуването продължава без прекъсване. Трябва да се втурнете към Texarkana за кутия Coors? Няма проблем. Просто тръгнете, заредете гориво по пътя и го включете, когато се върнете в Атланта.

Не подценявайте силата на удобството. Хората често правят избор на начин на живот въз основа на това колко лесно е да се направи нещо като отиване на работа, смяна на канали на телевизора или наваксване с приятели и семейство във Fakebook. Нито един човек на хиляда не се притеснява, че Марк Зукърбърг и неговите слуги проследяват всяко натискане на клавиш и съхраняват тази информация някъде, за да я споделят с рекламодатели (или руски хакери). Удобно е и затова го правим.

Само си представете, ако „безпокойството за пробег“ беше елиминирано от речника на хората, които обмислят да преминат към шофиране на електричество. Как това може да повлияе на хода на EV революцията? Тук, в Casa CleanTechnica, смятаме, че това ще даде турбокомпресор на EV революцията, като същевременно увеличи максимално използването на ценни природни ресурси. Като пример, броят на батерийните клетки, необходими за производството на 229 kWh батерия за предстоящия пикап Ram 1500 REV, ще бъде достатъчен за захранване на десет PHEV Toyota. Кой е по-добрият случай за използване за обществото?