Цао Динг Хонг веднага се влюби в своя електрически мотопед. Двуколесното превозно средство, задвижвано от батерии, не издава шум, не вибрира и не изпуска изгорели газове. Има елегантен сиво-син външен вид, може да се управлява чрез приложение за смартфон и дори пее за Цао на рождения му ден. Най-хубавото е, че пълното зареждане отнема само една минута.

Това е така, защото Gogoro Inc., базираната в Тайпе компания, която продаде мотопеда на Цао, му позволява да сменя двете си батерии толкова често, колкото пожелае за до 630 километра (392 мили) шофиране всеки месец, всичко това срещу абонаментна такса от 849 нови тайвански долари ($27,80). Всеки делничен ден, докато 26-годишният университетски администратор пътува до работа в тайванския град Хуалиен, приложението идентифицира най-близката станция за смяна със заредени батерии на склад. Веднъж там, той изважда изтощените батерии на своя мотопед и ги поставя в устройство, подобно на вендинг машина, което след това раздава нови. В рамките на 60 секунди той отново е на пътя с 40 мили нов пробег.

„Ако смяната на батерията не беше опция, нямаше да си купя електрически скутер“, казва Цао, който караше бензинов модел до 2021 г. „Услугата за смяна на батерия е наистина привлекателна, защото спестява много време.“

Цао е един от многото в Азия, които започват да възприемат електрическата мобилност с помощта на батерии, които могат да се сменят в движение. Въпреки че смяната на батериите е сложна за прилагане в електрически автомобили – част от причината, поради която не успя да се наложи на Запад – компании като Gogoro доказват, че мотопедите, рикшите и други дву- и триколесни превозни средства са много подходящи за бързи и лесни превключватели на батерията, които могат както да облекчат безпокойството за пробег, така и да стимулират по-широкото приемане на EV.

Тласъкът също не може да дойде достатъчно скоро. В Индия, например, близо 80% от продадените превозни средства са двуколесни, а мотоциклетите и рикшите представляват приблизително една трета от горивото, изразходвано по пътищата, според изследователската група за чиста енергия BloombergNEF.

„Електрифицирането на двуколесни превозни средства и рикши може да помогне за намаляване на емисиите през това десетилетие, преди възприемането на електрически превозни средства да започне да се развива в други сегменти“, казва анализаторът на BloombergNEF Алън Том Ейбрахам. През 2020 г. само 2% от двуколесните в Югоизточна Азия са били електрически. BloombergNEF очаква тази цифра да достигне 20% до 2030 г., благодарение отчасти на смяната на батериите.

Днес Gogoro казва, че има повече от 500 000 активни месечни потребители и над 260 суапове в своята мрежа всяка минута, плюс пилотни програми в Индонезия, Филипините и Индия. Също така в Индия базираната в Хайдерабад RACEnergy продава комплекти за преоборудване за преобразуване на бензинови рикши в електрически модели с батерии, които могат да се сменят на нейните станции. В Сингапур MO Batteries предлага местна пилотна програма за смяна и има планове да навлезе в Малайзия; компанията също така тества смяната на батерии с логистичната тежка категория DHL във Виетнам. Потенциалът на размяната дори примами мултинационалните компании: Honda Motor наскоро инсталира първата си станция за размяна за водачи на мотопеди в Токио.

Този ентусиазъм е в контраст със западните компании, чиито усилия за смяна на батерии до голяма степен не успяха. Израелският стартъп Better Place стартира през 2007 г., за да се насочи към смяна на батерии за електрически седани, но до 2013 г. фалира, до голяма степен поради прекомерните разходи за разработване на инфраструктура за зареждане и смяна на автомобили. Същата година Tesla Inc. разкри план за активиране на 90-секундна смяна на батерията за Model S, но никога не го пусна в мащаб.

Станциите за смяна на батерии за мотопеди и рикши са по-лесни за изграждане и финансиране от тези за автомобили, казва Ейбрахам от BloombergNEF. Компании като Gogoro също имат навика да подписват партньорства, които гарантират, че множество производители на превозни средства използват стандартна сменяема батерия. От друга страна, ограничената оперативна съвместимост на автомобилните батерии направи размяната трудно продаваема почти навсякъде извън Китай.

Четан Майни, който създаде първата електрическа кола в Индия, Reva, знае колко трудно е да накараш шофьорите да се електрифицират. Когато Maini се зае да продаде Reva в началото на 2000-те години, приемането на EV в Индия беше ограничено от високите първоначални разходи и минималната инфраструктура за зареждане. Отне му десетилетие, за да развие бизнес, който може да заобиколи тези ограничения: през 2017 г. Майни съоснова Sun Mobility, базирана в Бангалор стартираща компания за смяна на батерии, която си партнира с около 10 производителя на електрически рикши и мотопеди. Клиентите могат да сменят батериите си в приблизително 300 станции Sun Mobility в 18 града.

Майни казва, че позволяването на шофьорите ефективно да се абонират за достъп при поискване прави електрификацията по-управляема от финансова гледна точка, тъй като батериите представляват приблизително половината от цената на електрическото превозно средство. Подкрепена от германската Bosch Gmbh, която има 26% дял в стартъпа, Sun Mobility има около 15 000 клиенти – с 650% повече от миналата година – и работи с инвеститори за набиране на поне 100 милиона долара за по-нататъшно разширяване, според съоснователя Аджай Гоел. Maini изчислява, че водачите на мотопеди спестяват до 40% от месечните разходи.

„От гледна точка на времето и пространството решението за размяна е ефективно“, казва Абхинав Сингх, директор, отговарящ за операцията по доставка в Amazon India, която миналата година удвои до 200 броя на превозните средства в своя автопарк, използващи батерията на Sun Mobility – услуга за размяна. „Вие можете да обърнете превозните средства наистина бързо.“