Европа вече се подготвя за нов набор от правила по Евро 7, който е умерена адаптация на сегашния стандарт, но е силно критикуван и среща нарастваща съпротива.

Като цяло производителите на автомобили не виждат смисъл от ново решение за емисиите, тъй като Европейският съюз ги изправя пред фактическа забрана на двигателите с вътрешно горене през 2035 г. Отписването на включените технологични разходи би било нерентабилно, като остава само едно последно поколение модели с двигател с вътрешно горене, от което да се пожъне печалба. Вместо да се влагат пари в подобрение на съществуващите двигатели защо да не се използва тази инвестиция, за да се ускори разработването и пускането на задвижващи системи с нулеви емисии, като превозни средства с батерии и горивни клетки?

Със сигурност дебатът е оживен. И това не остави времевата линия незасегната, като предложението за въвеждане се забави. Обикновено стандартите за емисии се актуализират с интервал от приблизително четири години. Когато Евро 7 влезе в сила – ако изобщо влезе в сила, с нарастваща съпротива в очакване на ратификацията – часовникът ще тиктака на 1 юли 2025 г. Това са повече от десет години след влизането в сила на стандарта Евро 6 (2014 г.). Новите правила също ще продължат едно десетилетие и ще се прилагат до 2035 г. Но какво точно включват те?

Няма парникови газове
Като обобщение: евростандартите засягат само токсичните емисии. Тяхната основна цел е да подобрят качеството на въздуха и общественото здраве. Няма да намерите нито един грам въглероден диоксид (CO2) в насоките за хомологация, тъй като това не е замърсител, а парников газ. Проектът за Евро 7 изглажда сегашните разлики между дизеловите и бензиновите автомобили. И двете задвижващи линии трябва да отговарят на една и съща максимална граница за азотен оксид (NOx) от 60 mg/km (от 80 mg/km за дизел под Euro 6). Ще е необходим електрически катализатор за предварително загряване на филтърната система в изпускателната система за оптимален ефект при студени стартове.

Нещо повече, вграден четец (наречен OBM) също ще следи емисиите в реално време по време на пътуванията на автомобила и ще предупреждава водача в случай на неизправност. Това е задължително. Той трябва да гарантира, че нормата Euro 7 ще бъде спазена поне десет години (или 200 000 километра).

Но за първи път Euro 7 включва емисии извън изпускателната тръба на автомобила. Емисиите на частици от гумите и спирачките също са включени. Това се нарича пътен прах. Това е логично, тъй като електрифицираните задвижващи линии изтласкват емисиите от изпускателната тръба към фрикционните компоненти. За превозните средства, захранвани с батерии, това има значение. Обикновено много по-тежки от конвенционалните автомобили, те отделят повече парчета от гума и спирачни накладки. Те ще трябва да положат по-значителни усилия, за да изпълнят тези прагови толеранси. Като решение ще са необходими смукателни филтри. Освен това ще има изисквания за издръжливост на батерийните пакети, за да се повиши доверието в електрическите превозни средства на пазара втора употреба. Под Евро 7 всяко превозно средство се третира еднакво. Така че същите ограничения важат за леки автомобили, микробуси, автобуси и камиони. Също така това е първо.

„Мненията са разделени относно ефективността и последствията от Евро 7.“

„Не трябва да пречи на мобилността“
Макар и по-изчерпателни от преди, новите емисионни стандарти си създават само врагове. Германската автомобилна индустрия предупреждава за загуба на работни места, докато техният министър на транспорта Фолкер Висинг беше цитиран да казва, че „решението трябва да подкрепя мобилността, а не да я възпрепятства“. Тази част от дебата подкрепя пълното премахване на правилата Евро 7. Смята се за загуба на пари, защото оптимизира технологично решение, което според самите политици е задънена улица до 2035 г.

Въпреки че мненията са разделени относно ефективността и последиците от Евро 7, индустрията е съгласна, че това ще направи автомобилите по-скъпи. Дори твърде скъпо за определени категории. Включените разходи се изчисляват на приблизително 300 евро на превозно средство според ЕС. Производителите на автомобили не признават тази цифра и споменават допълнителни разходи десет пъти по-високи. Премиум и по-големите автомобили могат да поемат това в ценовия стикер. Но това не е случаят с по-малките градски автомобили, където всяка стотинка е от значение по цялата верига на стойността, от производството до търговията на дребно. Ако се чудите защо един след друг автомобилни производители изоставят тази категория, нарастващите разходи за безопасност и емисии са основните виновници. До тенденцията към кросоувъри.

Но не само автомобилната индустрия и германската политика натискат спирачките. Държави-членки като Чешката република и Словакия също са яростно против. Италия дори се опитва да създаде коалиция с тези страни, като също така убеждава Франция и Германия в опит да отменят предложението. Главно като се опитва да го прокара отвъд новите европейски избори през 2024 г.

Написано от самия сектор?
Обръщайки ъгъла, зелените лобистки групи показаха силно разочарование от минималистичния напредък на Евро 7 в сравнение с Евро 6. Всъщност ограниченията не са решително по-строги. Зелената страна нарича това „подарък за автомобилната индустрия“, като дори заявява, че секторът може сам да напише стандартите. Експертите настояваха за затягане на винтовете много по-силно. Но това можеше да направи сценария много нереалистичен за производителите на автомобили, които вече са обременени с безпрецедентни разходи за снабдяване, разработване и преоборудване за изцяло електрически автомобилен парк. Така че ЕС умишлено искаше да ограничи разходите, доколкото можеше.

Заключение
Европа има много неща, тъй като окончателното одобрение на регламентите от 2035 г. предизвика неподозирани главоболия. Евро 7 изглежда върви по същия път. Така че, изглежда, че поговорката, че стремежът да се харесаш на всички не подхожда на никого, е много на място тук. Но може би това не е най-лошият резултат за Европейската комисия. Ако всички се оплакват, това също означава, че някой не се е наклонил твърде много на едната или другата страна. Това може да е нещо добро в политиката, но със сигурност раздвижва сектора.

Джефри Хейнинк, Изпълнителен директор QUADRIGA