Този електромобил можеше да развива 25 мили в час с пробег от 80 мили, но по времето, когато този Detroit Electric от 1923 г. беше построен в Детройт. Detroit Electric стартира през 1907 г. и се справя добре в конкуренцията с електрическите автомобили Baker и Milburn, въпреки че тези две компании са по-иновативни. Дори когато автомобилите с вътрешно горене започнаха да печелят технологичната надпревара, електрическите автомобили поддържаха пазар, особено в градовете, където тяхната безшумна работа и лекота на използване се харесаха на мнозина. Често шофьорите бяха жени, които не искаха да завъртят ръчно двигателя, за да го запалят, така че градските търговски райони разполагаха със станции за зареждане, за да привлекат тези заможни клиенти.

Ford Model T обаче беше много по-достъпен и продължаваше да става по-евтин. Първият Model T струва 850 долара през 1908 г. По онова време повечето електрически коли са били поне два пъти по-скъпи. Цената на Model T е била под $300 до 1923 г., а много електрически коли са били 10 пъти по-скъпи.

В средата на 1910-те години един пакет батерии за ъпгрейд на Detroit Electric (с никел-железни клетки на Edison) струваше 600 долара сам по себе си. Това нямаше голямо значение за богатите хора като Клара Форд, съпругата на Хенри, която намираше продукта на съпруга си за мръсен и шумен и вместо това караше поредица от Detroit Electrics от 1908 до 1914 г.

По ирония на съдбата именно електрическият мотор се превърна в истинския враг на задвижваните от батерии коли и помогна да се преодолеят възраженията на Клара. Появата на електрическия стартер (изобретен от Чарлз Кетъринг в Dayton Engineering, първо за Cadillac от 1912 г.) премахна проблема с ръчното завъртане при колите на газ, след като се разпространи в индустрията. Електричеството получи известен тласък по време на Първата световна война, когато цените на бензина се повишиха и наличността на гориво понякога беше оскъдна, но до средата на 20-те години на миналия век „новите“ автомобили на Detroit Electric често бяха конструирани върху каросерии, които са били произведени години по-рано и непродадени. Въпреки това, тя произвежда повече от 35 000 автомобила между 1907 и 1939 г.

Доставки и таксита

Знаем какво си мислите: „Това не е ли Renault Dauphine?“ Е, да, така е. Но не, изобщо не е така. Това всъщност е Henney Kilowatt. Интересът към електрическите автомобили никога не е изчезвал и това е резултат от това, че хората смятат, че трябва да работи. Henney, фабрика за каросерии по поръчка, която произвеждаше катафалки, линейки и лимузини, често за Packard, търсеше по-разнообразен бизнес, когато Packard умираше. Henney придобива Eureka Williams през 1953 г. и след това става част от конгломерат (National Union Electric Co.), който включва радио Emerson и батерии Exide. Да поставите компания за батерии и завод за каросерии под един покрив и какво по-естествено от това да дадете шанс на производството на електрически автомобили?

Консултирайки се с учени и инженери от Caltech, за да помогнат за разработването на регулатор на скоростта и задвижваща система, първият Kilowatt на Henney за 1959 г. имаше 36-волтова система и можеше да измине 40 мили с до 40 mph. Това беше подобрено до 72 волта за 1960 г., повишавайки скоростта до по-практичните 60 мили в час и обхвата до 60 мили. Henney построи каросерията, използвайки инструменти и части, закупени от Renault – това не бяха преработени френски автомобили, а по-скоро почти идентични шасита, произведени в САЩ. Контролерът на скоростта, използващ диоди и релета, беше доста напреднал за времето.

Това, което Хени нямаше, беше добра система за разпространение, продажби и дилър. Построява около 100 шасита, но само 47 завършени коли са продадени. Промотираната цена беше $3600 (Dauphine е обявен за $1645), но изглежда, че това е била безпечеливша цел. Продажбите са отишли предимно към автопаркове на комунални компании. Шепа оцеляват в колекции днес.

Electrovair II

General Motors продължи да експериментира с електрически автомобили и този Electrovair II от 1966 г. беше един от резултатите. По-ранният Electrovair от 1964 г. също беше базиран на Corvair, но се оказа, че липсва, така че го преработиха за ’66.

Екзотичните сребърно-цинкови батерии му дадоха 532 волта за захранване на индукционен двигател с променлив ток със 115 к.с. Това беше голяма работа и настройката направи толкова мощност, колкото плосък шест на Corvair в някои конфигурации и като такава се каза, че производителността е подобна.

Поставянето на батерията в носа със сигурност преразпределя теглото на колата, което възлиза на 800 паунда повече от стандартен Corvair. Максималната скорост беше 80 mph, а обхватът беше между 40 и 80 мили. Но истинският убиец от маркетингова гледна точка беше фактът, че батериите могат да издържат само 100 цикъла на презареждане, а самият пакет струва $160 000! Това също не е прогноза за това какво би струвал сега, а колко е струвал през 1966 г. Така че има само един и GM все още го има.

Имаше ли договорка на автомобилната и петролната индустрия срещу електрическите коли?

През 1965 г. Ралф Нейдър свидетелства пред комисия в Сената на САЩ и се оплака, че електрическите автомобили са жизнеспособни, че знае, че General Electric може да произведе кола, която да измине 200 мили със зареждане при скорост до 80 mph. Той предположи, че GE е в договорка с автомобилната и петролната индустрия, за да скрие тази технология.

През 1967 г. GE ни показа какво може да направи: експерименталната електрическа кола Delta беше отблъскващо грозна, но можеше да достигне 55 мили в час и имаше 40 мили пробег, използвайки никел-желязо батерии. Същата година Ford показа експериментална електрическа кола с още по-скъпи никел-кадмиеви батерии, които не биха могли да се справят по-добре. Всички се съгласиха, че това, което е необходимо, е „пробив“ в технологията на батерията, за да се подобри всичко – цена, време за цикъл на презареждане, капацитет, издръжливост, обхват и толерантност към горещо и студено време.

Електрически автомобили стъпват и на ….. Луната

Когато НАСА сключи договор с Boeing за производството на „автомобил“ за използване на Луната, електрическият беше очевидният избор за безвъздушна среда. Подразделението Delco на General Motors беше основен подизпълнител за системата за управление на задвижването и двигателите на Lunar Roving Vehicle. Имаше четири постояннотокови двигателя, по един във всяко колело, произвеждащи една четвърт конски сили всеки и способни да развиват до 10 000 оборота в минута.

Четири LRV бяха построени на цена от 38 милиона долара, което е надвишаване със 100 процента на първоначалната прогноза от 19 милиона долара. Карана девет пъти (три екскурзии на всяка от трите мисии), това беше най-екзотичната „кола“ някога. Разгърнат за първи път в мисията Apollo 15 през 1971 г. (както е показано тук), LRV използва непрезареждаеми сребърно-цинкови калиево-хидроксидни батерии с обявен капацитет от 121 ампер-часа. Управлението на двете оси също беше от електрически двигател, захранван от същите батерии. Изграден от алуминиеви тръби и сгъваем в центъра, за да се прибере на борда на лунния спускаем апарат Apollo, той тежеше 460 паунда (в земната гравитация) без пътниците, чиито космически костюми трябваше да бъдат преработени, за да могат да седят в него.

Петролната криза! Електрическата кола става актуална отново

Фактът, че тези автомобили наистина намериха пазар, е това, което ни попречи да наречем по-ранната GE Delta „непродаваема“ въпреки нейната грозна козина. Когато ОПЕК наложи петролно ембарго през 1973 г. и цените на барел се учетвориха до 12 долара за една нощ, електрическите автомобили започнаха да изглеждат като по-добра идея. Кошмарът за автомобилните ентусиасти беше заплахата, че всички ние скоро ще караме нещо като превозните средства, дошли от Sebring-Vanguard от Себринг, Флорида, започвайки през 1974 г.

Наистина прославена количка за голф, Citicar от 1974 г. [вляво] имаше две врати, две седалки, DC мотор с мощност 2,5 конски сили от GE и оловно-киселинни батерии с мощност 36 волта. Максимална скорост: около 25 mph. Той стана „по-добър“ в по-късните моделни години, с 48-волтов пакет, който можеше да придвижи Citicar до почти 40 mph. Твърди се, че обхватът е 40 мили. Sebring-Vanguard построи около 2300 от тези скъпи клинове до 1977 г., след което основателят Robert G. Beaumont продаде компанията на Commuter Vehicles, Inc., която я преименува като Comuta-Car и леко я актуализира, за да отговаря на федералните стандарти за броня и безопасност .

Comuta-Car [горе вдясно] имаше батерии в броните си и двигател с мощност 6 к.с. Най-способният беше създаден, за да изпълни държавен договор за пощенска доставка – включващ десен волан с плъзгаща се врата [долу вдясно], той имаше двигател с 12 к.с., 72-волтов акумулаторен пакет и трансмисия (с три скорости ).

Като цяло Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles са произвели 4444 единици, което го прави най-големият производител на електрически автомобили в Америка след края на Втората световна война, отличие, което ще запази до 2013 г.

Електромобилите няма да влязат в историята без битка

Колкото и неприятен да беше Chevrolet Chevette през 1977 г., изследователите на GM решиха да видят какво би могъл да направи, ако бъде превърнат в електрическо задвижване. Electrovette трябваше да има най-новите никел-цинкови батерии, но прототипите използваха стандартни оловно-киселинни. Те бяха монтирани на мястото на задната седалка.

При 30 mph можеше да измине до 50 мили, но по-новите батерии трябваше да удвоят този обхват. Какво си мислеха? Някои вътрешни икономисти на GM прогнозираха, че цените на бензина могат да стигнат до $2,50/галон до 1980 г. (това ще бъде около $8,99 сега). Те тестваха Electrovette в продължение на три години, но когато цените на бензина не станаха толкова високи дори по време на втората петролна криза на ОПЕК през 1979 г., колата беше отложена.

Електрическият автомобил EV1 на GM 

В отговор на калифорнийски закон от 1996 г. производителите на автомобили да продават малък процент превозни средства с нулеви емисии (само електрически автомобили отговарят на стандарта), General Motors не тръгна по пътя на Electrovair/Electrovette за преобразуване на съществуващ модел. Докато други автомобилни производители направиха точно това, създавайки подобни на Toyota RAV4 EV, GM стреля към Луната, прилагайки цялата технология, която можеше да използва, за да установи лидерство в индустрията със своя концептуален автомобил Impact.

Производствената версия, GM EV1, разполагаше с всички най-нови технологии, с изключение на зависимостта си от оловно-киселинни батерии. Това запази разходите в разумни граници, след като GM се похарчи за сплав това и магнезий онова, система за индукционно зареждане и сериозно усъвършенствана електроника за управление на ефективния променливотоков двигател. Много отидоха в инвертора, който успя да промени захранването на DC батерията към AC, за да използва двигателят, и AC обратно към DC, за да презареди батериите в режим на регенерация.

За да се постигне максимална производителност, EV1 беше малък двуместен автомобил, но се появи на пазара, който нарастваше с гигантски SUV. Освен истинските вярващи, хората не го прегърнаха. Около 800 са били наети в Лос Анджелис, Тусон и Финикс между 1996 и 2003 г. (последните коли са произведени през 1999 г.).

Добавянето на опция за никел-метал-хидрид (NiMH) батерия, която осигурява обхвата от 70 до 160 мили, обещан за версията с оловна киселина, не поправи фактите, че A) EV1 беше яма за пари в мащаб на НАСА за компания, която последвалите събития предполагат, че е могла по-добре да изразходва ресурсите си за основните си продукти, B) „мандатът“ на Калифорния беше отменен в отговор на интензивно лобиране от страна на автомобилни производители, включително GM, но също така, C) много други, които не отделяха ресурси за насърчаване на потребителите да прегърне електрическите автомобили. GM нанесе голям удар върху публичния си имидж, когато отказа да продаде колите на лизингополучателите и смаза повечето от тях (по някакъв начин Франсис Форд Копола запази своите), но технологичният опит беше приложен към последните модели като plug- в бензиново-електрическия хибрид Chevrolet Volt и напълно електрическия Bolt.

Липсваща връзка: Първата електрическа спортна кола

Алън Кокони основава AC Propulsion в Сан Димас, Калифорния, през 1992 г. Той предостави на GM голяма част от гения, свързан с електричеството, който направи концепцията на Impact и последващия EV1 да работят правилно, включително принос към неговия инвертор.

През 1997 г. AC Propulsion разкри tzero, видян тук, със 150 kW (201 конски сили) и оловно-киселинни батерии (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Каросерията и шасито бяха в основата на съществуващия преди това автомобил от фибростъкло на Piontek Sportech. Литиево-йонните клетки тъкмо ставаха достъпни (благодарение до голяма степен на потребителската електроника и инвестициите както от правителствата, така и от индустрията в основни изследвания на батерии в тази епоха) и евентуалният съосновател на Tesla Motors Мартин Еберхард поръча tzero да ги използва вместо тях. По-леки и с по-голяма енергийна плътност, те помогнаха на този спортен автомобил да ускори до 60 mph за заявените 3,7 секунди. Хей, тези неща могат да бъдат забавни! Не е евтино, оценено на $220 000, но какво от това?

Когато Кокони и партньорът Том Гейдж се противопоставиха на пускането на колата в производство, Еберхард и Марк Тарпенинг включиха Tesla Motors през 2003 г. Заемайки литиево-йонния tzero като демонстратор, те представиха своята идея на рисковите капиталисти от Силициевата долина. Подробностите за техните сметки се различават (и станаха обект на съдебно дело), но един потенциален инвеститор, към когото се обърна, беше Илон Мъск, който първи се опита да накара AC Propulsion да започне производството на tzero, точно както направи Eberhard.

Вместо това Gage и AC Propulsion избраха да направят електрически преобразувания на Scion xB (наричайки го eBox) и да продължат работа по договор, като например да помогнат за електрифицирането на Mini. Мъск приключи с наливането на парите си в Tesla Motors и идеята на Еберхард набра скорост. Останалото се превръща в история на електрическите автомобили, но не забравяйте, че можете да начертаете линия от EV1 до Tesla и че линията минава през Сан Димас.

Малка птица

Corbin Sparrow не достига до 60 mph за по-малко от четири секунди. Майк Корбин спечели славата и богатството си като производител на седалки за мотоциклети. Полуавтомобилът/полубайкът, който той представи през 1999 г. под името Corbin Sparrow, можеше да достигне максимум 70 мили в час и имаше обхват от около 40 мили. Това е по-скоро ориентирана към работното място трета кола – представете си Citicar, който може би наистина можете да използвате, за да стигнете до места, понякога – отколкото всичко, което Tesla е правила, но и много по-малко успешно.

Corbin Motors продаде по-малко от 300 електрически Sparrows, преди да фалира през 2003 г., но идеята няма да умре. Неговата интелектуална собственост е преминала през няколко последващи собственици, последният от които е базирана в Британска Колумбия компания, наречена ElectraMeccanica Vehicles, която казва, че е започнала доставките на своя едноместен триколесен Solo EV през октомври 2021 г.

Tesla оставя своя отпечатък в историята на електрическите автомобили

Tesla Motors започна производството през 2008 г. с Roadster, първото поколение на който може да бъде справедливо описано като AC Propulsion tzero с компонентите на комплекта автомобили, заменени с компоненти на Lotus Elise от един клас над комплекта автомобили. По-късните модели (като 2011 Roadster 2.5, показан тук) използват патентована технология за задвижване, разработена в Tesla, но първото пускане зависи от лицензирана захранваща система с променлив ток и редуктивни системи за зареждане.

Първият, който постави литиево-йонни батерии в сериен автомобил и първият, който демонстрира пробег от 200 мили (макар и не, ако го карате толкова силно, колкото бихте могли да използвате Elise), Roadster използва трифазен, четириполюсен AC асинхронни двигатели. Те постепенно се засилиха, тъй като производството продължи през 2012 г. Продавайки повече от 2400 единици за четири години, въпреки цена от $109 000 през 2010 г. (средната моделна година), Tesla най-накрая събра достатъчно хора, за да започнат да мислят за електрическите автомобили като привлекателни алтернативи и замени Citicar като образ, който широката публика си спомни в отговор на думите батерия, електрически и кола.

Електрическите автомобили се променят към по-добро

Nissan беше един от първите големи автомобилни производители, които изградиха своето задвижвано от батерии EV на специална платформа. Leaf пристигна като модел от 2011 г. с 24,0-kWh литиево-йонна батерия под седалките, а ревизираната за 2016 г. версия е надстроена до 30,0-kWh пакет в същото пространство. Произведено в Япония, САЩ и Великобритания, първото поколение Leaf се продаваше по целия свят и беше напълно способно да развива скорост по магистрала.

Независимо от това, Leaf в крайна сметка взе короната като най-продаваната електрическа машина за пълна употреба в историята, надхвърляйки 300 000 общи продажби през януари 2018 г., въпреки че по-късно беше победен от Tesla Model 3. Други може да се представят по-добре, да изглеждат по-добре и да направят по-добра песен и танц, но Leaf вече е заслужил своето място като електромобил, който кара електромобилите да изглеждат толкова нормални, колкото през 1901 г.

Tesla Model S 

Представен през 2012 г., Tesla Model S направи електрическите автомобили желани, спечелвайки място в нашите списъци с 10 най-добри автомобили за 2015 г. и 2016 г. Това е както голям луксозен автомобил, така и мощен автомобил.

До 2017 г. версиите на Model S успяха да изминат повече от 300 мили със зареждане и Tesla бързо разшири мрежата си от Supercharger, за да направи живота с EV или поне с Tesla по-осъществим.

Електрически автомобили: Отново в мейнстрийма?

Докато Model S доведе до общественото съзнание електромобилите със своя луксозен стил и научно-фантастични характеристики, 2017 Chevrolet Bolt направи електрическите автомобили постижими, осигурявайки повече от 200 мили пробег с едно зареждане на покупна цена от джоба ви което падна под средното за всички продажби на нови автомобили. General Motors черпи от опита си с EV1 и Volt plug-in хибрида, за да зареди Bolt с течно охлаждане, 60,0-kWh литиево-йонна батерия и електрически мотор, достатъчно силен, за да заглуши тези шегаджии с колички за голф. Bolt се движеше от нула до 60 мили в час за 6,5 секунди при нашите тестове, а моделът от 2017 г. включваше обхват от 238 мили, оценен от EPA, който ние потвърдихме като постижим. Освен това се оказа не шега като полезен ежедневен двигател и потенциален директен заместител на еквивалент с вътрешно горене. Колко добър е? Автомобилът и шофьорът го поставиха в нашия списък с 10 най-добри автомобили за 2017 г.

Мечтата от 500 мили

Безпокойството за пробега – страхът, че ще ви свърши ток, преди да намерите станция за зареждане – отдавна възпрепятства възприемането на електрически превозни средства от потребителите. Въпреки че много нови електрически автомобили изминават поне 200 мили, а някои могат лесно да изминат границата от 300 мили, много клиенти все още искат по-голяма буферна зона и ценят възможността да вземат своя EV на дълго пътуване.

Със своя седан Air базираната в Калифорния стартираща компания Lucid Motors показа, че безпокойството за пробег може скоро да остане в миналото. Lucid започна да доставя на клиенти през есента на 2021 г., а най-добрият модел на марката Dream Edition Range разполага с пробег от 520 мили, оценен от EPA. Това го направи първият EV, който преодолява бариерата от 500 мили.

Електромобилите се състезават в историята на суперавтомобилите

Rimac, основана в Хърватия през 2009 г. от Mate Rimac, се превърна в един от лидерите в технологиите за електрически двигатели и батерии. Първият суперавтомобил на фирмата, Concept One, разполагаше с над 1200 к.с. и можеше да спринтира до 100 км/ч за по-малко от 2,5 секунди. Построени са само осем единици, като производството започва през 2013 г.

Второто усилие на Rimac, Nevera с 1877 к.с. (на снимката), започна да достига до клиенти през 2022 г. Rimac твърди, че Nevera може да се изстреля до 60 мили в час само за 1,9 секунди.

Rimac не е единствената компания, която се включва в играта на електрически хиперколи. Lotus, традиционно доставчик на леки, малки спортни автомобили, разкри своя електрически суперавтомобил Evija: четиримоторна ракета с 1972 к.с. Въпреки че теглото му от 3700 паунда може да изглежда тежко за Lotus, той е забележително лек за EV.

Други електрически суперавтомобили също са на път. Второто поколение Tesla Roadster, представено за първи път през 2017 г., все още не се е материализирало, но прави някои доста смели твърдения за производителност. Както и Hispano Suiza Carmen с 1100 к.с., странно изглеждащо възраждане на предвоенен испански автомобилен производител, и Pininfarina Battista с 1877 к.с. И това едва надраска повърхността, тъй като бяха обявени много други суперавтомобили, фокусирани върху писта, и се надяваме, че ще пристигнат през следващите години.