Няколко фактора ще превърнат 2023 г. в истински тест за решимостта на правителствата и автомобилната индустрия да задвижат напред електрическите превозни средства с батерии (BEV), според Gartner, Inc.

„2023 г. е моментът на истината за напредъка на пълната електрификация“, каза Педро Пачеко, вицепрезидент анализатор в Gartner. „Скокът в цените на електроенергията в Европа прави експлоатационните разходи на BEV по-малко привлекателни, някои страни, като Обединеното кралство, Швейцария и Австралия, започват да въвеждат данъчно облагане на EV. Освен това Китай прекрати субсидиите за електрически превозни средства в началото на 2023 г. и глобалната инфраструктура за зареждане все още има много пропуски в покритието и средното качество на услугата е лошо.“

В допълнение, рязкото увеличение на цените на суровините като литий и никел по своята същност ще доведе до по-високи разходи за BEV, което ще затрудни производителите на оригинално оборудване (OEM) да преодолеят разликата в цените с вътрешно горене. В резултат на това продажбите на BEV могат да растат със значително по-ниски темпове или да спрат на някои пазари, което прави инвестициите, свързани с BEV, да отнемат повече време, за да постигнат безпроблемност.

Gartner очаква недостигът на веригата за доставки в автомобилната индустрия да продължи до 2023 г. „Повече от две години след началото на пандемията производителите на автомобили все още не могат да прогнозират края на недостига на полупроводникови чипове или последващия недостиг на превозни средства, които могат да произвеждат. Те също така се сблъскват с недостиг на ключови материали за батерии BEV, което води до скок на цените на суровините“, каза Майк Рамзи, вицепрезидент анализатор в Gartner.

„Дигиталната трансформация на търговията на дребно с автомобили не е спряла, просто е намалила скоростта“, каза Пачеко. „Тъй като предизвикателната икономическа среда бавно премества автомобилния пазар от ограничено предлагане към ограничено търсене, производителите на автомобили и търговците на дребно ще се фокусират отново върху прехода към онлайн продажби на дребно. Те също така ще направят това, за да намалят разходите за продажби.

Този период на спад предоставя възможност на автомобилните ИТ директори да помогнат на своите компании да увеличат пазарния си дял чрез технологиите. Например, няколко утвърдени автомобилни производители се опитват да се трансформират в технологични компании, но тяхната корпоративна култура е основна пречка пред амбициите им. „Това трябва да е тяхната отправна точка, за да избегнат разширяването на разликата с местните дигитални производители на автомобили и да увеличат още повече приходите си чрез използването на технологии“, каза Пачеко.

След 2023 г
Gartner прогнозира, че до 2026 г. повече от 50% от електромобилите, продадени в световен мащаб, ще бъдат автомобили с китайска марка. „Има повече от 15 китайски компании, които продават електромобили и много от тях са по-малки и много по-евтини модели от тези, продавани от чуждестранни конкуренти“, каза Рамзи. „Докато чуждестранни производители на автомобили като Tesla, VW и GM продават много електромобили в Китай, растежът е много по-бърз при китайските компании.“

Тъй като търсенето на електромобили по света нараства, китайските фирми са в добра позиция да се възползват от растежа с добър достъп до ключови минерали и капацитет за производство на батерии в Китай. Gartner препоръчва на автомобилните ИТ директори, фокусирани върху електромобилите, да интегрират софтуер за планиране на веригата за доставки и видимост, за да осигурят по-добри бизнес решения за това къде се доставят ключови материали и да осигурят устойчивост на ключови материали.

Анализаторите на Gartner изчисляват, че до 2025 г. технологичните гиганти ще притежават част от операционната система за 95% от новите автомобили на пътя.

Технологичните гиганти започнаха да изместват утвърдени автомобилни доставчици от ниво 1 като доставчици на софтуер за превозни средства (напр. Google Automotive Services и CarPlay) и също така използват своите екосистеми, за да претендират за по-голям дял от територията на автомобилната операционна система (напр. партньорството на Renault с Google и партньорството на VW с Microsoft). Освен това няколко технологични гиганта участват пряко в разработването, производството и продажбата на автомобили. Foxconn, Huawei, Alibaba, Xiaomi, Tencent и Sony са примери за тази тенденция.

„Самият успех няма да е възможен за традиционен OEM или доставчик“, каза Пачеко. „Всеки от тях трябва да създаде партньорства с поне някои дигитални гиганти, ако иска да остане печеливш и конкурентен в индустрията.“

Даниел Огер, старши член на IEEE и читател по електрификация, автоматизация и контрол в университета Кранфийлд, коментира бъдещето на пазара на BEV и предизвикателствата, пред които са изправени лидерите: „През следващите няколко години литиево-йонните батерии ще доминират на пазара и това е резултат от високото им ниво на технологична готовност. Наскоро създадохме тестова площадка за тези видове превозни средства и технологията за батерии, на която те разчитат. Извършена е обширна работа върху литиево-серните батерии, тъй като е установено, че са много леки, но тяхното поведение е по-сложно от литиево-йонните. Те може би са по-малко важни в приложенията за съхранение на статична енергия. В университета Кранфийлд успяхме да разработим нови алгоритми за система за управление на батерията (BMS), които позволяват на литиево-сярната система да работи по-ефективно, и ние използвахме изкуствения интелект и теорията за управление, за да помогнем с това.

„Както е в момента, ние наистина разполагаме с правилната технология за съхранение на енергия – всъщност наборът от технологии, които можем да използваме, е по-широк от това. Едно от най-големите предизвикателства пред пазара на електрически превозни средства като цяло обаче е дистрибуцията и увеличаването на производството, въпреки че правителството на Обединеното кралство е финансирало голяма работа тук. Тези процеси ще отнемат време и ще изискват допълнителни инвестиции, ако искаме този нов подход да проработи, особено като се има предвид текущият пазарен натиск и енергийните пикове.“