Екологичните ограничения върху моторните спортове достигат до нови абсурдни нива. От известно време във Формула 1 се обсъжда забрана на покривалата за гуми с цел да се намали въздействието на спорта върху околната среда. Тъй като тези одеяла черпят много енергия за загряване на гумите, е поставена цел за 2024 г. те да бъдат премахнати.

Досега са проведени няколко теста, нито един от които не е завършил с особено доволни отзиви от водачите, на които ще повлияят най-много. Бяха изтъкнати много аргументи срещу тази промяна, от обяснението как те няма да направят Формула 1 по-екологична до предупреждение срещу повишения риск от катастрофи.

Независимо от всичко, което казаха пилотите, Пирели и ФИА все още се опитват да продължат напред с премахването на покривалата за гуми. Съвсем наскоро тест, извършен след Гран При на Бахрейн, показа обещаващи резултати, насърчавайки доставчика на гуми за Формула 1 да продължи да върви по този път.

Но такъв тест определено не разказва цялата история, тъй като Бахрейн е едно от най-благоприятните места, където може да се тества такава промяна. Както температурата, така и взискателният характер на високото износване на гумите на пистата изиграха огромна роля за това гумите да работят без да се загряват преди употреба.

Разбира се, Pirelli и FIA знаят това и не вземат решение само на базата на този конкретен тест. Плановете са това решение да бъде взето по-късно през сезон 2023 г., през юли, след Гран при на Великобритания в Силвърстоун, като до този момент се очаква да бъде събрана повече така необходима информация.

Но защо това е толкова голям проблем, като се има предвид, че други шампионати като WEC вече са се състезавали без нагреватели за гуми? За да отговорим на този въпрос, първо трябва да разберем как работят гумите на Формула 1 и колко много се изисква от тях още от секундата, в която се поставят върху колата.

Има две основни части на гумата от Формула 1, които представляват интерес за този въпрос, повърхността или нишката, която влиза в контакт с асфалта, и каркасът или вътрешността на гумата. Това е уместно разграничение, тъй като двете части работят при различни температури, като нишката трябва да се справя с много повече топлина поради това, че е в пряк контакт с пистата.

Когато се използват нагреватели за гуми, тези две зони първоначално имат сходни температури благодарение на постепенен топлинен цикъл. Това води до по-малка разлика в налягането на гумите в началото на сесията, което води до по-предвидимо управление и улеснява достигането на правилната работна температура на гумата.

Обратното е вярно в случай, че не се прилагат одеяла, като конецът се нагрява по-бързо от каркаса и по-ниските начални налягания правят първоначалните обиколки по-трудни. Това е една от причините, поради които излизането със студени гуми може да се окаже рисковано.

Още един проблем, свързан с жегата във Формула 1, се нарича почистване на гуми, защото независимо от това колко полезни са покривките за гуми, гумите първо трябва да бъдат подготвени за състезание. Синтетичният каучук, използван за тази серия състезания с отворени колела, не е готов да осигури върхова производителност веднага след изваждането от кутията.

Следователно шофьорите често ще се състезават с гуми, които са преминали през топлинен цикъл, за да втвърдят гумата и са били подготвени за състезания. Обикновено това се постига чрез правене на една или две загряващи обиколки по време на тренировка или квалификация, което е достатъчно за термична обработка на гумите, без да ги износва.

Ако гумите са студени, това очевидно става по-трудно да се направи, тъй като са необходими повече обиколки, за да се постави топлина в гумите, което може да ги износи, правейки тази практика остаряла. Това означава, че пилотите ще трябва да подложат гумите през този топлинен цикъл по време на състезанието, правейки първите няколко обиколки с нова гума бавни, предпазливи и скучни.

Сега нека преминем към няколко проблема с гумите, свързани с температурата, които обикновено се срещат във Формула 1. Първите два са образуването на мехури и зърна. Появата на мехури се получава, когато температурата на трупа е по-висока от тази на повърхността на гумите. Това води до образуване на горещ въздушен джоб вътре и издухване на малко парче гума, наречено блистер, което може да повлияе на работата.

Натрупването се случва, когато се случи обратното и нишката се нагрява значително повече от трупа. Когато това се случи, повърхността на гумата става твърде мека и разтопена, което води до разкъсване на малки парчета гума по време на големи странични натоварвания в завоите. След това тези парчета се изхвърлят назад, залепват за гумата и предотвратяват правилния контакт между нишката и пистата.

Това е лошо нещо, защото тези парчета гума са били компрометирани от екстремната топлина и са станали хлъзгави. И ситуации като тази могат да станат по-често срещани, ако не се използват одеяла за гуми за създаване на еднаква температура в гумата преди началото на състезанието.

Формула 1 използва пет различни смеси на гуми, вариращи от много меката C5 до твърдата C1. Когато става въпрос за образуване на мехури и зърно, меките ще се борят повече поради по-ниските работни температури. Твърдите смеси, от друга страна, ще се борят повече със следващия проблем поради по-ниското първоначално сцепление и по-дългата фаза на загряване.

Другият проблем, който може да бъде засилен от липсата на топлина в гумите преди старта на Гран При, са плоските петна. Това е точно това, което звучи, малки части от резбата, които са били сплескани при спиране.

За разлика от шосейните болиди, болидите от Формула 1 нямат ABS. Това означава, че ако силата на спирачките преодолее сцеплението на гумите, те могат да спрат да се въртят и вместо това да се плъзгат по пистата, което води до образуването на плоско петно от гума.

Когато гумите не са били подготвени за състезанието чрез топлинен цикъл, такъв проблем е по-вероятно да се случи. По-лошото е, че това е усложняващ проблем, тъй като веднъж наличен, той увеличава вероятността от блокиране в следващия ъгъл.

Тези проблеми карат гумите да се износват по-бързо, което прави екологичния аргумент относително невалиден, тъй като ресурсите просто се губят в друга област. Разбира се, по-твърдите смеси, като C1, ще се държат различно от меките C5 във всички тези области, но всички те ще се борят без нагреватели за гуми.

В заключение, има няколко проблема, които биха могли да направят забраната за гуми повече проблеми, отколкото си струва. Ако Pirelli и FIA искат да продължат напред с плана за премахване на нагревателите на гумите, трябва да се намерят решения. Ако неблагоприятните ефекти от тези промени трябва да бъдат отхвърлени, вероятно ще трябва да се въведат нови съединения, за да се справят с различните процедури за достигане на температура.