През 1947 г. бъдещето изглежда безспорно задвижвано с бензин. Въпреки недостига на петрол след Втората световна война гигантът с вътрешно горене изглеждаше неудържим в дългосрочен план: до 1955 г. цели три четвърти от колите, продадени в Съединените щати, бяха задвижвани от V-8 двигатели. Но през 1947 г. се наблюдава интересен ход от Nissan, когато производителят разкрива първото си напълно електрифицирано превозно средство, тенденция, която ще се повтори с няколко концептуални автомобила с въображение, довели до първото в света масово произведено EV, Nissan Leaf.

„Nissan Leaf беше един от първите масови електромобили на пазара и доскоро най-продаваният електромобил в света“, казва експертът по електромобили и журналист Тим Стивънс. „Това е доста голямо постижение за скромен хечбек, който никога не е бил забележителен в нито един отдел. Към днешна дата той все още е най-продаваният употребяван EV.“ Автомобилният пейзаж се трансформира след дебюта на Leaf през 2010 г., с нарастваща климатична криза и свлачище от законодателни мандати, застрашаващи двигателя с вътрешно горене, какъвто го познаваме.

„Въпреки че Leaf винаги е бил солидна кола, през по-голямата част от живота си той никога не е имал много конкуренция“, казва Стивънс. „Занапред, с навлизането на всеки голям производител в битката за електромобили, конкуренцията ще бъде доста жестока за бъдещите електромобили като Nissan Ariya.“ Натискът върху Nissan Ariya е истински. „С тази кола Nissan се придвижва към пазара с много по-луксозен и привлекателен продукт“, казва Стивънс. „Само времето ще покаже как ще резонира с купувачите, но все още има много възможности за страхотни EV опции, тъй като все повече и повече потребители решават да скочат на бандата.“

Докато интериорът на Nissan Ariya, който е насочен към бъдещето, и пробегът от 304 мили го правят забележителна надпревара над утилитарния Leaf, Nissan предприема агресивни мерки, за да се справи с бъдещето директно. Съгласно плана си Ambition 2030 автомобилният производител е инвестирал 7,5 милиарда долара в електрификация от 2010 г. насам и предвижда удвояване на тази сума до 2026 г. в опит да задоволи бързо променящите се нужди на потребителите. И въпреки че електрификацията е често изпускана модна дума в днешната автомобилна индустрия, справянето с проблемите на утрешния ден става по-сложно от простото преминаване към захранване от батерии, особено през призмата на японски производител с глобална аудитория. Въпреки че електрическите превозни средства с батерии са завладяващи решения за някои случаи на употреба, създаването на универсално решение за всяка възможна среда – кратки градски пътувания, дълги пътувания и всичко между тях – е по-сложно, отколкото изглежда. Добавете бавното пълзене на автономните технологии и позиционирането на Nissan като съзнателна марка и предвиждането на бъдещето започва да става малко по-сложно.

„Мисля, че пазарът на [EV] днес се фокусира върху премиум“, казва Крис Рийд, ръководител на отдела за изследвания и развитие на Nissan за Америка. „Nissan има стратегия за достъпност и мисля, че това е в съответствие с това, което правим. Дори при нашето автономно шофиране, ние се опитваме да го направим достъпно в цялата гама, вместо само в първокласните модели на Infiniti.“ Рийд добавя, че очакванията за електромобили с пробег и ценообразуване, подобни на бензиновите, означава, че производителите на автомобили трябва да се справят с предизвикателен набор от променливи. „Настоящите електромобили са по-добри, но от гледна точка на достъпност и печалба, те не могат да достигнат същото ниво на печалба като автомобил с ICE (двигател с вътрешно горене); те ще бъдат твърде скъпи и няма да има никакъв обем. Така че вие намирате правилния баланс, докато технологията се развива и достига паритета на цената на една батерия.“ Скорошни проблеми с веригата за доставки допълнително усложняват процеса. „Украйна произвежда голяма част от световния неон например, който се използва в батерии и за производството на микрочипове.“

Рийд казва, че адаптирането към бързо променящите се нужди на света е довело до структурни промени в начина, по който Nissan дава възможност за промяна. „В продължение на десетилетия трудните неща се обработваха в голяма степен в Япония и след това се изпълняваха [регионално]; сега израстваме в смисъл, че поемаме собственост… започвайки на хартия, правейки скици, тествайки и преминавайки към физически компилации. Сега това е съвсем различен звяр. Това е пробив за нас.“ Това означава, че екипите на Nissan в Япония и Силиконовата долина работят успоредно върху съставите на батериите, докато тестването може да се проведе в Мичиган.

Докато предвиждането на клиентските апетити обикновено включва комбинация от сравнителен анализ, интервюиране на потребители и прогнозиране на тенденции, е необходим визионерски подход за справяне със сеизмичните промени в индустрията. Маартен Сиерхаус, вицепрезидент/глобален директор на Alliance на Alliance Innovation Lab в Силиконовата долина на Nissan, е почти толкова близо до прорицател за бъдещето, колкото е вероятно да намерите в автомобилната индустрия. „Моята роля е двойна“, казва той. „Едният е да погледнем 10 или 20 години в бъдещето; другият е по-кратка времева рамка, работа с организацията Advanced Engineering.“

Опитът на Сиерхаус го прави уникално позициониран за задачата, тъй като преди това е работил в НАСА в продължение на 13 години като старши учен по роботизирани проекти за изследване на Марс. Този опит в технологиите за автономни превозни средства му позволи да придвижи напред AV проектите на Nissan. Сега той се връща към изследователското сътрудничество с Ames Research Centerwork на НАСА, като същевременно се фокусира върху теми, включително телеоперация, взаимодействие човек/машина и наука за изчислителни материали. „Това беше ползотворно партньорство и в двете посоки“, казва той.

Що се отнася до бъдещето, Сиерхаус подчертава, че няма нито един магически технологичен куршум, който да свързва всичко в магически лък, а по-скоро поредица от решения, които ще се сплитат, за да разрешат предстоящите проблеми за масовата мобилност. „Области на електрификация и автономност се смесват в тази нова софтуерна екосистема, която ще имаме върху превозните средства“, казва той, което е отразено в SAM, акронима на Nissan за безпроблемна автономна мобилност. Изследванията на нови материали за батерии също използват елементи от науката за данните, изкуствения интелект и машинното обучение.

Докато технологията за литиево-йонни батерии продължава да се развива, тъй като индустрията се стреми да намали зависимостта от редкоземни метали, Рийд казва, че технологията ще направи „… постепенни подобрения и ще има по-малко заплахи за веригата за доставки, но ние трябва да стигнем до тази батерия от следващо ниво, поради което работим паралелно много повече, отколкото когато и да било в миналото.“

„Nissan се надява да приеме рано твърдотелните батерии“, казва Тим Стивънс. „Твърдотелните батерии имат потенциала да увеличат значително енергийната плътност, което означава по-голям обхват и по-леко тегло, като същевременно се зареждат по-бързо с по-малък риск от пожар.“ Това конкретно решение обаче все пак ще накара експертите да работят извънредно. „Повечето дизайни на твърдотелни батерии също изискват много по-голямо използване на литий“, казва Стивънс. „Като се има предвид, че вече има глобален недостиг на тези неща, въвеждането на такива батерии в масово производство със сигурност ще създаде предизвикателства.“

Като оставим настрана рисковете, предизвикателствата и насрещния вятър, Сиерхаус казва, че той и екипът му са оптимистични за бъдещето, виждайки обещаващ път напред не само за електрификация и автономност, но и за това как машините ще направят човешките работни места по-добри и по-ефективни. „За мен управлението на начина, по който хората, автономните системи и роботите работят заедно, беше това, за което става въпрос – и мисля, че индустрията стига до същото разбиране. Страхотно е“, добавя той, „не мога да бъда по-щастлив.“