Електрическите автомобили с батерии и възобновяемите енергийни източници могат да бъдат перфектни партньори: пакетите батерии могат да съхраняват енергия, когато се произвежда, и да я доставят в пиковите часове. Единственият проблем с това е да откриете кой плаща сметката, когато батерийните пакети трябва да бъдат сменени. Renault и CEA може би са направили това по-управляемо с ново двупосочно бордово зарядно устройство, което са разработили съвместно и което ще достигне до превозните средства до края на десетилетието.

Решаващата част от новото бордово зарядно е нещо, което Renault обеща, но не обясни. Според френския автомобилен производител новият компонент осигурява „по-бързо зареждане на автомобила, като същевременно гарантира издръжливостта на батерията“. Всеки, който търси нещо, което поддържа това, което Renault твърди за това бордово зарядно устройство, ще бъде разочарован.

Друго основно предимство на новия двупосочен компонент е, че той намалява загубите на енергия с 30%, а освен това е по-компактен от обикновените бордови зарядни устройства. Най-високата скорост на зареждане е почти същата като най-добрата налична в момента на пазара: 22 kW в трифазен режим. Да се наложи да чакате още седем години, за да го видите в превозните средства, далеч не е „скоро“, според Renault, което ще отнеме, за да се провери колко добро наистина е това бордово зарядно устройство.

Дотогава Renault може да има време да ни каже как новият компонент защитава батерията и колко още би издържал, ако беше ключов елемент в двупосочна система. Ако не сте наясно как работи това, трябва да купите превозно средство с възможност за свързване на превозно средство към мрежата (V2G).

Всички текущи пакети батерии губят капацитет, докато се зареждат и разреждат. С други думи – и следвайки жаргона на индустрията – те имат максимален брой цикли (всяко пълно зареждане на батерийните пакети). BEV могат да използват този процес на разреждане, за да захранват двигателите, къщата или мрежата. Превозните средства, които използват цикли като батерии, ще работят по-малко, отколкото ако използват само електричество за придвижване.

Някои автомобилни компании казват, че батериите трябва да запазят 70% от първоначалния си капацитет, за да останат полезни в превозните средства. Други ограничават това до 80%. Когато батерията вече не е подходяща за автомобил, тя трябва да бъде заменена. Tesla таксува между $16 000 и над $20 000 за пакет батерии. Nissan вече таксува $35 000 за смяна на LEAF.

Кой ще иска да помогне на мрежата, когато може да се наложи да смени батерия, която струва толкова много? Повечето ще използват V2G само при спешни случаи, за да захранват домовете си. Ако енергийните компании искат да използват електричеството, съхранявано в нечия кола, те трябва да включат компенсация за влошаването на батерията, което V2G ще причини. Досега не сме чули някой да обсъжда това, сякаш батерийните пакети могат да се използват безкрайно дълго. Когато сметката за тези компоненти започне да пристига, нека видим кой ще трябва да плати за нови – подозираме, че в повечето случаи това ще бъде собственикът на EV.