В автомобилната индустрия има много невероятни иновации, които по една или друга причина не успяват да се наложат. Днес AutoZona.bg припомня за една уникална разработка на Ford Motor Company от 1965 г., наречена Wrist Twist Instant Steering.
Снимката по-горе ни разкрива частично модула Wrist Twist с чифт миниатюрни ролкови вериги за предаване на движение от дясното и лявото колело към централния кормилен вал. Междувременно хоризонталната кормилна вилка остана неподвижна, въпреки че имаше конвенционален контрол за регулиране на наклона в колоната, за да се регулира ъгълът на наклона за комфорт на водача.
Самата концепция Wrist Twist е замислена от инженера на Ford Робърт Дж. Румпф, който е привлечен от космическата индустрия (той е истински ракетен учен), за да внесе свежи идеи в автомобилния производител в Диърборн. И това със сигурност го направи, както във Ford, така и в цялата автомобилна индустрия в продължение на няколко десетилетия, с тази иновация и редица други. Открихме най-малко 15 патента на САЩ, приписани на г-н Rumpf, главно в областта на безопасността на превозните средства и пътническите ограничители, и присвоени на Ford, Firestone и TRW Inc.
Чертежът на патента по-горе (от патент на САЩ 3312123, 4 април 1967 г.) показва вътрешната работа на механизма Twist Wrist, лявото и дясното пет-инчово ръчно колело, работещи в унисон, което позволява на водача да използва едното или и двете ръчни колела, за да управлява колата , основно с въртеливо движение. Според патентната литература устройството може да побере различни съотношения на зъбните колела, за да промени крайното съотношение на кормилното управление.
Едно нещо, което все още не знаем, за съжаление, е какъв е наистина уникалният интерфейс за управление при шофиране, но ни се иска да знаем. (Една медия наскоро сравни кормилния хомут на Tesla S с Wrist Twist, но не виждаме прилика.) От снимките и филмовите записи знаем, че Ford е тествал системата в различни пълноразмерни модели Mercury, но не не изглежда, че някое от превозните средства е оцеляло.
Един плюс към Wrist Twist: Той можеше лесно да се адаптира към съществуващите кормилни колони и скорости с бърза смяна на конвенционалния волан. Но можем да видим един недостатък, който вероятно беше фатален, истински прекъсвач на сделката при пускането на системата в производство. В случай на хидравлична повреда в сервоусилвателя на кормилното управление – да речем счупен маркуч или дори мокър задвижващ ремък – ще има пълна загуба на управление поради минималния лост, достъпен за водача от малките 5-инчови ръчни колела.
Патентът на Rumpf-Ford адресира този проблем чрез включването на пълна спомагателна помпа за кормилно управление и хардуер, който да служи като резервен вариант. Две хидравлични системи на кормилното управление? За счетоводителите на разходите във Ford това без съмнение беше твърде далеч. И това е преди дори да помислим дали Wrist Twist всъщност е по-добър от обикновен волан.
BYD проведе церемония по представянето на най-новата си система за подпомагане на шофирането „Божието око“. Според представители на компанията тази актуализация ще позволи всеки автомобил BYD да бъде оборудван с интелигентна технология за шофиране от висок клас, включително хечбек BYD Seagull с цена от 69 800 юана (9 550 USD). ADAS God’s Eye ще се предлага в три варианта с до три LiDAR сензора.
Преди това превозните средства BYD бяха критикувани в Китай за тяхната интелигентна система за шофиране, тъй като изоставаха от някои напреднали стартиращи компании. На 10 февруари BYD пусна най-новата интелигентна система за шофиране „God’s Eye“, налична в три основни варианта.
Председателят на BYD Wang Chuanfu подчерта, че BYD разполага с най-голямата база данни в облак за автомобили в Китай. Той твърди, че BYD в момента има 110 000 инженери, а 5 000 от тях са интелигентни инженери за научноизследователска и развойна дейност. През 2024 г. обучителният пробег на ADAS на BYD беше 72 милиона км на ден. Тези фактори помогнаха на BYD да разработи системата „Божие око“ от следващо поколение. Председателят на BYD подчерта, че през следващите 2 до 3 години интелигентното шофиране ще се превърне в незаменима конфигурация за закупуване на автомобил.
Системата ADAS „Божието око“ има три класификации за интелигентно шофиране. Системата от началното ниво се нарича „God’s Eye C“. Той разчита на група от три камери, разположени зад предното стъкло. Като базово ниво на системата ADAS, “God’s Eye C” ще бъде възприета от автомобили под марката BYD. Тази система за възприемане ще се захранва от системата DiPilot 100 с пикова изчислителна мощност от 100 TOPS.
Други хардуерни елементи на „God’s Eye C“ включват 12 камери, радари с 5 мм вълна и 12 ултразвукови радара. Тези 12 камери се състоят от 3 камери за предно виждане, 5 панорамни камери и 4 камери за съраунд изглед. Пет радара с мм-вълни осигуряват 360-градусово възприятие без мъртъв ъгъл, предният радар има разстояние на откриване от 300 метра. Точността на 12-те ултразвукови радарни сензора е 1 см, а точността на паркиране е 2 см.
Втората ADAS система на марката се нарича “God’s Eye B”. Той осигурява сензор LiDAR за подобряване на възприемането на системата за подпомагане на шофирането на автомобилите. Той ще захранва колите Denza и Fang Cheng Bao. Освен това, някои водещи автомобили под марката BYD също ще приемат „Божието око B“. Тази комбинация се захранва от система DiPilot 300 с изчислителна мощност от 300 TOPS.
Системата за автопилот на най-високото ниво на BYD се нарича „Божието око A“. Той използва три LiDAR, захранвани от системата DiPilot 600 с изчислителна мощност от 600 TOPS. Тази система ще захранва автомобили под луксозната марка Yangwang на BYD.
Wang Chuanfu обяви, че всички модели BYD ще бъдат оборудвани с интелигентна система за шофиране „God’s Eye“, включително моделите BYD Seagull, BYD Qin Plus DM-i и BYD Seal 05 DM-i с цена под 100 000 юана (13 690 USD). Всеки автомобил BYD с новата система за подпомагане на шофирането ще има архитектура Xuanji с „един мозък, два края, три мрежи и четири вериги“. Това означава, че всяка кола има централен процесор, облачен AI, AI от страната на превозното средство, интернет на превозните средства, 5G мрежа, сателитна мрежа, верига от сензори, верига за управление, верига от данни и механична верига.
В допълнение, архитектурата Xuanji на BYD ще бъде свързана с големия модел Deepseek R1, за да подобри възможностите на AI на превозното средство и облака. Системите “God’s Eye A” и “God’s Eye B” поддържат функцията NOA (навигация на карта) в градове и магистрали. Системата “God’s Eye C” в момента поддържа само високоскоростна NOA. Очаква се обаче системата от начално ниво да поддържа градската NOA функция в дългосрочен план чрез OTA актуализация.
Като черешка на тортата, председателят на BYD показа видео на суперавтомобила Yangwang U9, оборудван със системата God’s Eye A, който се движи на състезателна писта, докато е безпилотен.
Днес електрическите двигатели в колелата са много обсъждана тема за задвижване на мощните електрически превозни средства. Малко хора обаче знаят, че идеята за такъв електромотор е на Фердинанд Порше, основателят на инженерната компания Porsche. Той е разработил електрически двигател в колело още в далечната 1900 години, т.е. преди 125 години.
В началото на 20-ти век електрическите автомобили дадоха възможност за парите си с вътрешно горене и Фердинанд Порше експериментира и с двете технологии. На 14 април 1900 г. EV, за чието разработване е помогнало 24-годишното Porsche, е представен на Световния панаир в Париж – и по-специално с двигатели в главината на колелата.
След като преди това проектира електрическа кола , Фердинанд Порше проектира двигатели, които да бъдат интегрирани с главините на предните колела на превозно средство, произведено от австрийската фирма Jacob Lohner & Co. само за период от 10 седмици. Всеки от електродвигателите генерира 2,4 к.с., което издига превозното средство, наричано Lohner-Porsche, до максимална скорост от 30 км/ч . Lohner Porsche включва и спиране на четирите колела – рядкост по онова време.
Работейки с Лудвиг Лонер, Порше продължава развитието на двигателите на главините, създавайки три размера с мощности до 11,8 к.с. Предназначени за използване в камиони и автобуси, както и в леки автомобили, тези двигатели се захранват от оловно-киселинни батерии, които осигуряват заявения обхват от 50 километра.
Porsche също проектира електрическа състезателна кола със задвижване на всички колела, наречена La Toujours Contente (на френски за „този, който винаги е щастлив“), с един двигател с мощност 13,8 к.с., задвижващ всяко колело. Но двигателите в колелата на инженера намериха най-голяма употреба в хибрид.
Lohner-Porsche Semper Vivus (на латински за „винаги жив“) комбинира двигатели на главината с бензинов двигател, за да разшири обхвата и да се справи с липсата на инфраструктура за зареждане (два проблема, с които шофьорите на електромобили днес все още са запознати). Porsche твърди, че са произведени около 300 превозни средства , използващи това задвижване, включително 40 за виенската пожарна, както и някои таксита.
Двигателите в колелата вече намират своето място в модерните превозни средства — постепенно. През 2023 г. китайският автомобилен производител Dongfeng заяви, че разполага с първия готов за производство пътнически автомобил с двигатели в колелата.
Ферари също патентова дизайн на двигател в колелата, докато Lexus през 2019 г. заяви, че ще предтави двигатели в колелата за своите бъдещи електромобили. По-скорошно подаване на патент от компанията майка Тойота изглежда потвърждава това.