8,0-литровият W-16 с четири турбокомпресора на Bugatti е уникален в автомобилния свят, задвижвайки Veyron и Chiron до рекорди за скорост на серийни автомобили. Тъй като двигателят вероятно ще изчезне в лицето на електрификацията, нека проследим неговата история.

W-16 е плод на въображението на бившия изпълнителен директор на Volkswagen Group Фердинанд Пиех. Според официалната история, докато е пътувал във високоскоростен влак Шинкансен между Токио и Нагоя, Япония, Пиех имал малко свободно време и докато е скучаем е скицирал масивен двигател на гърба на пощенски плик.

Пиех, който по-късно се пенсионира точно преди скандала с дизеловите емисии на VW, си представи 18-цилиндров двигател с естествено пълнене, направен от три блока VW VR6, нанизани заедно, изместени на 60 градуса. Обемът му е 6,25 литра и е проектиран да произвежда 547 к.с.

Пиех е нямал предвид кола за този двигател, но по-късно се спрял на Bugatti, след като синът му Gregor поискал модел на Type 57 Atlantic. По това време правата върху името Bugatti били свободни, след като неотдавнашното възраждане на автомобилния производител от италианския бизнесмен Романо Артиоли (който произведе Bugatti EB 110) се срина.

След като инженерите се сдобиха със скицата на Пиех, дизайнът беше модифициран до конфигурацията W-16 с четири турбокомпресора, която в крайна сметка достигна до производство. Изпълнителният директор си беше поставил цел от 1000 метрични конски сили и това се смяташе за най-добрия начин за постигането й.

Двигателят е тестван за първи път през 2001 г. и представи някои уникални предизвикателства. Трябваше да се изгради нов тестов стенд и вентилационна система, за да се справи с мощността на W-16. Поради неговата плавна работа, според Bugatti трябваше да се разработи нова система за откриване на прекъсвания на запалването и детонации. Получената Bugatti Ion Current System (BIS) следи йонния ток, протичащ през всяка свещ.

 

W-16 дебютира във Veyron 16.4 през 2005 г. с 987 к.с. (1200 метрични к.с.) и максимална скорост от 253,81 мили в час, което го прави най-бързият сериен автомобил в света по това време. След това Bugatti вдигна залога с Veyron Super Sport с 1184 к.с., който отново постигна рекорда за скорост на серийния автомобил от 267 mph.

Производството на Veyron приключи през 2015 г., за да направи път на Chiron, който използва ревизирана версия на W-16. За Chiron, Bugatti представи последователни турбокомпресори, които помогнаха за увеличаване на мощността до 1480 к.с. в първоначалните версии (някои следващи модели направиха още повече мощност). Въпреки че не е чист дизайн, Chiron версията на W-16 все пак получи 16 000 часа време за разработка и повече от 310 000 тестови мили.

 

Още веднъж, W-16 ще задвижи Bugatti до рекорд за скорост на сериен автомобил. През август 2019 г. прототип на Chiron Super Sport 300+ достигна 304,773 mph на тестовата писта Ehra Lessien на VW в Германия, превръщайки се в първия сериен автомобил, който преодолява бариерата от 300 mph. Bugatti съвсем наскоро завърши доставките на клиентски версии на колата-рекордьор.

Със спирането на производството на Chiron, W-16 ще продължи в ограничени издания като Centodieci и Bolide, които трябва да поддържат фабриката заета до 2025 г. След това ще бъде произведен наследник на Chiron под ръководството на производителя на електрически суперавтомобили Rimac. Въпреки че това вероятно сочи към изцяло електрическо бъдеще, основателят на Rimac Мате Римак каза, че следващият суперавтомобил Bugatti ще бъде хибрид. Остава въпроса дали все още ще ползва W-16?

Традиционно проектирани за ефикасност и безопасност, днес пътническите самолети все повече се разработват с оглед на неутралността по отношение на климата.

Възниква обаче следният въпрос: Ще могат ли хората един ден да разчитат на полет от Париж до Ню Йорк за по-малко от час, без да допринасят за глобалното затопляне?

Амбиции до небето

Точно това предлага финансираният от ЕС проект STRATOFLY: пътнически самолет Mach 8 — хиперзвуков летателен апарат, който може да лети най-малко с 9500 километра в час, или приблизително осем пъти скоростта на звука. Проектът STRATOFLY, който се изпълнява от 2018 до 2021 г., се основава на три предходни изследователски проекта на ЕС в тази област.

„Ще бъде истинско предизвикателство“, казва Николе Виола, координатор на STRATOFLY и професор в Политехническия университет на Торино, Италия. „Може би все още не сме готови за Mach 8. Но съм сигурна, че ще бъда свидетел на хиперзвуков пътнически самолет през моя живот.“

Резултатът от проекта STRATOFLY е проектиран прототип във вид на компютърен модел на хиперзвуков самолет, задвижван с водородно гориво. Проектът се концентрира върху иновативни начини на задвижване на самолет, който може да превозва 300 пътници.

Междувременно политическите амбиции в ЕС за свръхзвукови пътнически полети отслабнаха до голяма степен поради опасенията, свързани с околната среда, но не на последно място заради шума и замърсяващите емисии, които причиняват изменение на климата.

Неотдавнашните регулаторни инициативи на ЕС, включително новият закон за намаляване на авиационните емисии, разкриха политическия скептицизъм на Европа, тъй като ограничиха стимулите за свръхзвукови търговски полети.

И все пак в света на гражданската авиация и научните изследвания продължават да съществуват амбициозните идеи за разработване на по-бързи и по-чисти самолети. Макар че може да са необходими десетки години, преди тези технологии да бъдат пуснати в експлоатация, важното сега е да мечтаем смело, според учените.

Европейският съюз финансира многобройни изследователски инициативи, обхващащи редица фундаментални технологии, включително свързани с водорода, които да направят авиацията безопасна, ефективна и чиста. Целите са в унисон с приоритетите на национално, международно и бизнес ниво.

Не толкова бързо

Разработеният от STRATOFLY проект на самолет крие редица технологични проблеми. Но един от най-сериозните задържащи фактори е не толкова създаването на самолет, който да може да лети бързо, колкото на такъв, който да може да лети и бавно.

„Проблемът не е в хиперзвуковата фаза“, казва Виола.

Хиперзвуковият пътнически самолет, за който мечтаят тя и колегите ѝ, ще трябва не само да лети с висока скорост, но да излита и да се приземява с много по-ниски скорости.

Това поставя предизвикателства пред проектирането. Двигател, който може да развива хиперзвукова скорост например, не е най-добрият вариант за по-ниски скорости. Хиперзвуковият двигател се нуждае също така от огромен входен отвор, за да „вдишва“ въздух, който се смесва с водород.

„С нарастването на скоростта се увеличава и отворът“, казва Виола.

При ниска скорост обаче двигателят се нуждае от по-малко всмукван въздух. Това налага учените да правят компромиси при проектирането.

94-метровият самолет има голям входен отвор в носа, като плъзгащи се панели регулират всмукването на въздух.

Шест по-малки двигателя поемат цялата работа от излитането до набирането на скорост от около 5000 километра в час. Над тази скорост самолетът се задвижва от един голям двигател, разположен по дължина на опашката.

Като изключим въпросите, свързани с чистото проектиране, STRATOFLY демонстрира предимствата на използването на течен водород вместо въглеводород като самолетно гориво.

Обратно в бъдещето

Предложението на STRATOFLY е само концепция, чиято цел е да демонстрира как би могъл да изглежда хиперзвуковият пътнически самолет. То дава възможност на изследователите да тестват и обмислят нови технологии, за чието успешно осъществяване може да са необходими десетилетия.

Днес обаче авиационната промишленост може би се връща към свръхзвуковите пътнически самолети, като например прочутия Concorde, който служи повече от 30 години, преди да бъде оттеглен през 2003 г. Използван от „Еър Франс“ и „Бритиш Еъруейз“, Concorde е най-известен с маршрутите си Париж—Ню Йорк и Лондон—Ню Йорк, предлагащ време за пътуване от три до три и половина часа.

„Бум Еъроспейс“, американска компания, вече подписа договори за свръхзвуков проект с „Юнайтед Еърлайнз“ и „Америкън Еърлайнз“.

Хиперзвуковите полети привличат вниманието и на области извън гражданската авиация. Космическата промишленост отправя поглед към технологията за конструиране на въздухоплавателно средство, способно да излита като самолет — разработка, която може да намали необходимостта от скъпото изстрелване на ракети.

„Хиперзвуковите полети са някъде между авиацията и космонавтиката“, казва Виола. „Така че в крайна сметка една от тези области ще внедри технологията.“

Прочистване на въздуха

Независимо дали летенето с толкова високи скорости евентуално ще стане възможно, използването на по-чисто гориво от авиацията става все по-нарастващ приоритет за ЕС. Днес на авиацията се дължат около 2,5 % от глобалните емисии на CO2.

Решение на този проблем може да бъде водородът според професор Боби Сети от университета в Кранфийлд, Обединеното кралство.

„Изследваме приложението на водорода в авиацията от дълго време“, казва Сети. „Разходите обаче отдавна помрачиха ентусиазма. Но въпросът за въвеждането му е кога, а не дали.“

Той координира финансирания от ЕС проект ENABLEH2, който изследва потенциала на водорода в авиацията в продължение на четири години, до ноември миналата година.

Има много положителни неща във водорода според Сети.

Той е един от най-разпространените елементи на Земята и, ако се произвежда с възобновяема енергия, не се отделя CO2. В допълнение, изследванията на ENABLEH2 показват, че горивните системи с водород ще генерират по-ниски емисии на NOx, друг парников газ, от керосина.

Нещо повече, самолетите, задвижвани от водород, могат да прелитат на по-дълги разстояния от електрифицираните самолети, които най-вероятно ще се използват само за полети на къси до средни разстояния.

Маршрути на прехода

Трябва обаче да се вземат предвид и разходите. Водородът се държи различно от обичайното авиационно гориво, поради което самолетите и някои летища трябва да бъдат напълно реконструирани — преход, който може да отнеме от 20 до 30 години, според Сети.

„Технически бихме могли да реконструираме съществуващ самолет, например Airbus A380, така, че да използва водород“, казва той. „Но ще трябва да инсталираме резервоари за водород в самолета. Не можем просто да съхраняваме горивото в крилата както сега, което прави модела неконкурентоспособен в сравнение с обичайното гориво или устойчивите авиационни горива.“

Поради това в повечето прогнози се предвижда междинен период, през който отрасълът да използва алтернативни устойчиви авиационни горива, които по принцип се произвеждат от източници като биомаса или отпадъци и отделят по-малко CO2 през целия жизнен цикъл в сравнение с обикновеното авиационно гориво.

Според Сети би било по-добре „да се концентрираме върху улавянето на въглерод от емисиите от въздухоплаването през междинния период и да се инвестира агресивно във водород, за да се намали времето на прехода.“

Независимо по кой път ще се тръгне, основният въпрос за Сети е дългосрочното и устойчиво бъдеще на отрасъла.

„Авиацията предлага огромни социални и икономически предимства“, казва той. „Тя намали драстично времето за транспорт през земното кълбо и е двигател на икономическия растеж чрез туризма например. Не можем да допуснем това да бъде разрушено.“

Източник: technews.bg

Volkswagen пуска смарт часовник, с който да шофирате по-безопасно, съобщава специализираното издание CarBuzz

Volkswagen подаде патент за подобно на интелигентен часовник устройство за водачи на полуавтономни превозни средства, като устройството следи прехвърлянето на шофьорските задължения от превозно средство към човек. Германската служба за патенти и търговски марки е получила документи от VW за патент на устройство, което може да се носи или на ръката, или дори на пръстите като пръстен.

Устройството ще включва сензорна система, която може да разпознава ускорението, позиционирането на ръката и времето, докато ръката на водача достигне волана. Използвайки тази информация, автомобилът знае дали трябва да поддържа, ограничава или деактивира своите системи за подпомагане на водача със свободни ръце – и кога точно да го направи. Съвременните превозни средства използват камери и волани за практическо откриване, за да преценят информираността на водача, но устройството на VW има за цел да се справи с някои от недостатъците на подобни системи за наблюдение.

Изобретението на VW споменава изключително предизвикателствата, които възникват при системите от ниво 2, при които шофирането без ръце е възможно за кратки периоди от време. BlueCruise на Ford е пример за такава система, но VW предполага, че все още може да бъде предизвикателство за превозното средство да следи точно времето между водача, който оставя колата да управлява и когато възобнови управлението.

Ако превозното средство определи неточно този период от време, могат да бъдат инициирани разрушителни действия като фалшиви предупреждения и ненужно аварийно спиране; тези действия могат да раздразнят водача или дори да създадат нова опасност за безопасността. Но чрез по-прецизно наблюдение на прехвърлянето на функциите на шофиране между човека и автомобила благодарение на устройството за носене, VW твърди, че може да преодолее тези проблеми.

Устройството със своите сензори, включително акселерометър и/или сензор за позиция, може да бъде допълнително настроено да реагира на специфични сценарии на шофиране или дори на отделни шофьори. Например, някои водачи могат надеждно да реагират бързо на поемане на задълженията за шофиране от колата, докато други може да го правят постоянно по-бавно. Устройството може да отчете това с различна прагова стойност за всеки драйвер, така че автономните функции да се активират или деактивират точно в точния момент.

Други фактори също могат да повлияят колко време е необходимо на водача, за да възобнови работата на превозното средство, като например особено неравен път. Силните вибрации могат да забавят способността на водача да възобнови работата на превозното средство, но сензорът за вибрации на устройството може отново да засече това и да изпрати съответните данни на автомобила.

Способността на носимото устройство да интерпретира данни може да бъде подобрена, когато се използва заедно с камери на превозни средства. Ако, например, колата наближава задръстване, устройството/камерата може да определи, че е необходимо по-незабавно възобновяване на контрола от водача от обикновено. Ако е необходимо, спирането може да се задейства автоматично, когато сензорите и/или камерите определят, че предаването на водача няма да бъде завършено достатъчно бързо.

Въпреки споменаването на VW само за ниво 2 на автономност, можем да видим как това носимо устройство може да се окаже ценно на ниво 3. Самият VW каза, че скокът от ниво 2 на ниво 3 автономност „е най-големият технически погледнато“, тъй като превозното средство може да поеме много повече функции, но изисква намеса на водача, когато е необходимо. В интервю за Inverse Миси Къмингс – бивш старши съветник по безопасността на NHTSA – изрази загриженост относно това дали шофьорите ще бъдат адекватно подготвени да поемат обратно контрола „както физически, така и емоционално“, тъй като лесно биха могли да разчитат твърде много на автоматизираните системи на автомобила .