McLaren MP4/12 – Колата F1, която използва два различни педала за спирачката – AUTOZONA.bg
Connect with us

Спорт

McLaren MP4/12 – Колата F1, която използва два различни педала за спирачката

Публикувано преди

на

Както винаги, във Формула 1 има крехка граница между измама и иновация. Същото беше и за McLaren с тяхната гениална спирачно-управляваща система, идея толкова брилянтна, че беше забранена. По принцип колата McLaren F1 имаше два спирачни педала.

Днес ще говорим за това как иновацията на Макларън от 1997 г. беше толкова умна, че беше забранена и как пилотите на британския отбор Мика Хакинен и Дейвид Култард трябваше да променят изцяло стила си на шофиране.

През 1996 г. главният дизайнер на McLaren Стив Никълс се опитва да разбере как да направи колата по-бърза. Трябва да разберете, че гумите бяха доста странни и причудливи по онова време. В сравнение с автомобилите от F1 от нашата ера, чиито задни гуми са много по-широки от предните, гумите в края на 90-те години бяха много тънки и набити отпред. В резултат на това колите се бореха със сцеплението отзад, което означаваше, че шофьорите имаха по-трудно време на излизане от завоите, отколкото на влизане. В отговор инженерите настроиха McLaren с прилично количество недозавиване в за защита на задните гуми на изхода от завоите.

Въпреки това, докато недозавиването помага за сцеплението на изходите, ще трябва да забавите колата повече, за да достигнете правилната състезателна линия. И така, какво е вашето решение, ако искате да предпазите задните гуми от бързо изгасване, но в същото време не желаете да недозавивате? Е, Стив Никълс имаше отговора и излезе с гениално решение, докато очевидно беше във ваната: втори спирачен педал, който би счупил само едно задно колело наведнъж. И така, екипът реши да го изпробва на тест в средата на сезона в Силвърстоун.

Смешната част е, че системата беше ясна и проста. Всичко, което инженерите на McLaren направиха, беше да добавят допълнителен главен цилиндър към колата и дължина на спирачния маркуч, прикрепен от „новия“ педал към задните апарати. И както казах преди, в свят, в който десети от секундата струват много пари, McLaren спечелиха много време с изобретение, което вероятно им струваше стотици долари.

Когато водачът натисне стандартния спирачен педал, той активира и четирите спирачки. Разликата обаче беше, когато водачите удариха другия педал. Тази конкретна спирачка би приложила повече спирачно налягане само към едно от задните колела. Например, когато Мика или Дейвид влизаха в завой, те натискаха втория педал на спирачката, което забавяше вътрешната гума, дърпайки колата към върха и намалявайки недозавиването. В резултат на това McLaren беше много по-бърз от съперниците си в тесните завои. Водачите обаче трябваше да внимават с педала, тъй като той лесно можеше да блокира вътрешното колело, което би довело до внезапно презавиване на колата и вероятно до превъртане.

Част от решението, особено на изхода, беше водачите да натиснат педала на газта заедно с допълнителната спирачка, за да поддържат колата стабилна, тъй като спираше напълно блокиращото колело. Сега само си представете колко трудно е да направите това и колко практика ви е необходима. Влизате в завоя с много високи скорости, завивате в завоя, след което трябва да натиснете педала на спирачката, като същевременно балансирате газта точно в нужното количество. Това се случва много за кратък период от време.

Гениалното решение не само помогна да се коригира проблемът с недостатъчното завиване, но също така помогна за аеродинамиката на завоите, тъй като водачите не се нуждаеха от толкова голям ъгъл на завиване и така създаде малко повече сцепление в условията. Тази система също ще помогне на шофьорите да ускорят и извън завоя. Имаше обаче един проблем с това творение. Системата можеше да се активира само на една задна гума, така че пилотите трябваше да решат дали ще имат нужда от помощ през левия или десния завой.

Тази иновация имаше голям потенциал, но както можете да си представите, беше предизвикателен преход за пилотите, особено за Дейвид Култард, който вече имаше три педала в кабината си, тъй като използваше крачен педал за съединителя. За сравнение, Мика Хакинен вече е преминал към ръчно задвижван съединител, което означава, че Култард ще има не по-малко от четири педала, за да управлява колата.

Но какво предимство всъщност даде тази система на McLaren в сравнение с неговите съперници? Мика Хакинен беше първият шофьор, който тества системата, тъй като беше лесна за инсталиране на колата му. При първото си бягане с допълнителния педал той веднага отиде с половин секунда по-бързо, което е значителна разлика. В резултат на това момчетата от Макларън бяха във възторг, защото знаеха, че са открили печелившата формула за сезон 1997. През тази година британският отбор взе първата си победа след Аертон Сена през 1993 г. За съжаление, след Гран при на Австрия, фотографът от Формула 1 Дарън Хийт забеляза, че задните спирачки на McLaren светят в червено, излизайки от завои, което е много необичайно при ускоряване толкова силно колкото е възможно.

Той занесе компрометиращите си снимки на редактора на списание F1 Racing. Като забавен обрат на вярата, в следващото състезание, Гран при на Люксембург на Нюрбургринг, и двете коли на Макларън ще се оттеглят, едната от тях точно пред Хийт. В резултат на това той успя да промъкне камерата си в кабината на колата на Мика Хакинен, който забрави да постави отново волана. Дарън направи известната снимка на автомобила с три педала, разкривайки тайната на Макларън. Както може да се очаква, шефът на отбора Рон Денис беше изключително нервен.

През сезон 1998 г. системата на Макларън еволюира и се развива и тяхната кола се превърна във фаворит за шампионата. За тази година те вече имаха спирачен тръбопровод на двата задни апарата и водачите можеха да използват превключвател на волана, за да избират коя страна да се активира във всеки конкретен завой. Защо не беше автоматично, може да попитате? По онова време правилата казваха, че ако системата беше автоматизирана, това би било незаконно, защото щеше да бъде електронна помощ за водача.

Проблемът за McLaren обаче беше, че сега всички знаеха за тяхната малка тайна и неизбежно други отбори се опитаха да пресъздадат системата. И все пак никой не успя да разбере как точно го направи Макларън. И знаете как работят нещата във Формула 1. Ако не можете да направите нещо, опитайте да го забраните.

Ден преди откриването на сезон 1998 в Мелбърн, шест отбора подадоха официална жалба до FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), за да забранят системата, но FIA я счете за законна. Поне за това състезание. След още опити, особено от Ferrari, иновацията беше забранена след второто състезание в Бразилия. Все пак Мика Хакинен спечели тези две състезания, което му помогна много в кампанията му да спечели първия си световен шампионат.

Най-лудото е, че Макларън не мамеше. Системата беше забранена под знамето на управлението на четирите колела. Създаването на британския отбор не използва управление на четирите колела, защото само предните колела се въртят. Системата променя само скоростта на колелото, а не посоката му. McLaren обаче направиха глупост и се прецакаха, като го нарекоха спирачка-завиване. Освен това Ферари и други отбори оказват толкова голям натиск върху ФИА и затова беше забранен.

Кажете ни какво мислите: измама ли е спирачното управление или просто много умно инженерство?

 

Продължи с четенето

Интересно

„Адреналинка на пистата“: Защо марка за гримове стана спонсор на F1

Published

on

By

Козметичният магнат Шарлот Тилбъри е от необичайните фенове на Формула 1. Прочутата гримьорка на световни знаменитости е дългогодишен привърженик на състезанията, по които се запалва още в детството, когато баща ѝ я води на картинг пистата. Сега тя е един от спонсорите, които прокарват новия имидж на Формула 1 като младежка и изтънчена марка и, може би най-важното, изпълнена с фенове от нежния пол, пише Fortune.

Едноименната козметична компания на Тилбъри, която тя основава през 2013 г. и в която запазва дял (след като продава останалата част за 1,2 млрд. долара), е първата козметична и първата марка, основана от жени, която спонсорира изцяло женското подразделение на Формула 1, наречено Formula 1 Academy. Решението на Формула 1 да добави Charlotte Tilbury Cosmetics като спонсор е още по-смело, като се има предвид дързостта, която Тилбъри налага с продукти като парфюм, наречен More Sex, и палитра за грим, наречена Glowgasm.

Обичам да нарушавам правилата, да разчупвам статуквото“, казва Шарлот Тилбъри. „Светът все още не е там, където трябва да бъде, по отношение на подкрепата за жените. Само защото нещата се правят по определен начин открай време, значи ли, че винаги трябва да бъдат такива? Защо повече жени не могат да бъдат представени в спорта?“, пита тя.

Формула 1 има сериозни търговски причини да обърне внимание на жените фенове. Приблизително 40% от феновете са дами, заяви изпълнителният директор на Стефано Доменикали пред Reuters през декември. Това е огромен ръст в сравнение с преди няколко години – през 2017 г. едва 8% от феновете са били жени. Под ръководството на настоящия корпоративен собственик Liberty Media, холдингова компания, собственост на медийния инвеститор Джон Малоун, Формула 1 променя имиджа си не само по отношение на спонсорството. Тя инвестира в нови пазари – най-вече в САЩ и Азия и обмисля да изостави тези, които са най-тясно свързани с нейния блясък, като Монако например.

Популярността на Формула 1 в САЩ нарасна, след като сериалът на Netflix „Формула 1: Да оцелееш“ разказа за живота на няколко от най-добрите пилоти в спорта. Цялото това внимание помогна на франчайза да достигне глобална оценка от 16 милиарда долара, допълва Fortune. Charlotte Tilbury Cosmetics и Формула 1 не отговориха на запитването за коментар. Спонсори като Шарлот Тилбъри и нейната козметична империя олицетворяват стремежа на спорта да излезе извън рамките на основната си демографска група от богати европейци.

Като част от спонсорството, марката за красота получава правото да облепи с реклами един от автомобилите на пистата. Така автомобилът на Rodin Motorsports, който може да развие максимална скорост от 165 мили в час, се оказва покрит със сочни червени устни и стик червило между тях като цигара. В допълнение към десена на автомобила, марката получава възможност да разположи каравана на състезанията. На последното състезание в Маями Charlotte Tilbury Cosmetics предлагаше на гримьорите да направят корекции на феновете, чийто грим може да се е разтопил под слънцето в Южна Флорида. Макар че колаборацията между грима и управлението на състезателни автомобили все още се приема скептично, Тилбъри изглежда естествено подходяща за високооктановия спорт.

Аз съм пълна адреналинка“, споделя тя в подкаста The Fast and the Curious през май след Гран при на Маями.

profit.bg

Продължи с четенето

Спорт

Макс Верстапен спечели дъждовното състезание в Канада

Published

on

By

Макс Верстапен с Red Bull записа шестата си победа за сезона във Формула и увеличи драстично преднината си на върха в генералното класиране след отпадане на Шарл Льоклер от Ferrari. Ландо с Норис McLaren пък зае второто място и по този начин съкрати пасива си от състезателя на Ферари на седем точки.

Джордж Ръсъл направи отличен старт на мократа настилка и запази първото си място от квалификацията, а зад него се нареди Верстапен. Британският пилот на Мерцедес получи чист път пред себе си и си гарантира за известно време първото място срещу нидерландеца, който нямаше най-добрата видимост.

Хаас изненада всички и бе единственият отбор с гуми за мокро състезание, докато другите 18 болида заложиха на средната смес. Това даде резултат за американския тим и Кевин Магнусен (Дания) бързо се изкачи до петата позиция с изпреварване дори и срещу Люис Хамилтън (Великобритания, Мерцедес), а Нико Хюлкенберг (Германия) попадна в топ 10. И на двамата обаче им се наложи да влязат за интермедиът скоро след това заради изсъхващия асфалт, което доведе до смъкване в подреждането.

Междувременно, Льоклер докладва за „нещо странно“ в болида си и излезе от челната десетка, като проблемът бе в двигателя. Пилотът на Ферари бе твърде бавен на правите. Сайнс пък направи лош старт и остана 14-и във втората обиколка.

Кулминацията на състезанието бе около 20-ата обиколка. Верстапен влезе в тревното покритие покрай втория завой и Ландо Норис се залепи зад опашката му, а изпреварването се случи четири обиколки по-късно. Пилотът на Макларън „летеше“ по трасето в този период и мина дори пред Ръсъл малко преди последния завой в 22-та обиколка.

Само две обиколки по-късно отново се появиха капки дъжд, а катастрофа на Логан Сарджънт (САЩ, Уилямс) вкара всички в бокса за смяна на гуми. На Норис обаче това му отне една допълнителна обиколка, тъй като вече бе подминал питлейна, а това му коства първото място за сметка на Верстапен и второто за сметка на Ръсъл.

Ферстапен бързо си изгради солидна преднина на първа позиция, а това не бе променено и от вторите влизания в бокса. Норис бе по-бърз в този момент и записа два поредни рекорда на трасето, но не успя да се върне пред Верстапен след своето влизане. Той обаче спечели бързо директната битка с Ботас за второто място.

Верстапен финишира с 3.879 секунди пред Норис и записа шеста победа за сезона във Формула 1. Той вече има 194 точки в генералното класиране и увеличи драстично преднината си на върха, тъй като Ферари направи първото си двойно отпадане за сезона с техническите проблеми на Льоклер и катастрофа на Сайнс, който отнесе със себе си и Александър Албън (Тайланд, Уилямс).

Льоклер остава втори в класирането при пилотите със 138 точки и седем повече от Норис.

Джордж Ръсъл завърши на третото място и пред съотборника си Люис Хамилтън, а след него финишира Оскар Пиастри (Австралия, Макларън). Фернандо Алонсо (Испания) и Ланс Строл (Канада) заеха шестата и седмата позиция за Астън Мартин.

БТА

Продължи с четенето

Новини

ВИДЕО: Всичко, което трябва да знаете за новите правила на F1 за 2026 г

Published

on

By

Без DRS, по-малко притискаща сила и по-малки автомобили – това е, което трябва да знаете за най-голямото сътресение за F1 от десетилетия. Новите правила ще предвиждат по-малки и по-леки коли, като FIA (ръководещият орган на Формула 1) се стреми към по-пъргави автомобили, с 30 процента по-малко притискаща сила и 55 процента по-малко съпротивление. 

Да си начело на Формула 1 трябва да е трудна работа. Трябва да гарантирате безопасността на колите, шофьорите и феновете. Бизнес интересите, като всеки спорт, са от решаващо значение за гладкото протичане на операцията. Трябва да привлечете нови производители на двигатели, като същевременно гарантирате, че настоящите няма да напуснат.

Загрижеността за околната среда се подчертава повече сега, отколкото когато и да било в историята на спорта. И, може би преди всичко друго, вие имате непрекъснато нарастваща база от фенове, които искат да видят повече от „спектакъл“. Докато можем да обсъждаме с дни дали Liberty Media или FIA постигат тези цели, надяваме се, че спектакълът на спорта – самото действие на пистата – ще бъде разгледан с нов набор от аеродинамични правила за 2026 г., чиито специфики бяха публикувани тази седмица .

Целта е да има, по думите на FIA, „гъвкав, конкурентен, по-безопасен и по-устойчив” набор от правила. Основна цел за това е да направи състезанията по-близки. Знаехме за опростената формула на двигателя, която ще влезе в действие през 2026 г., но последното разкритие е първият път, когато видяхме значителни крачки, които спортното управляващо тяло прави с дизайна на шасито на автомобилите.

Най-голямата промяна, която ще забележите, са колите, които са много по-малки от изходящите. Пилотите и зрителите се оплакват, че сегашният набор от правила е довел до твърде големи коли – проблем, който е особено подчертан на някои от историческите писти на F1. По-малките автомобили трябва да означават, че е по-лесно да се премине на по-тесни вериги, като Монако и Имола .

Съгласно новите разпоредби от 2026 г., максималното междуосие е намалено с 200 мм (7,9 инча) до 3400 мм (133 инча), докато ширината е намалена със 100 мм (3,9 инча) до 1900 мм (74,8 инча). Разгледан е не само размерът на шасито, но и гумите стават по-малки. 18-инчовият диаметър на джантите ще остане същият, но ширината на предните гуми ще бъде намалена с 25 мм (0,98 инча), а на задните с 30 мм (1,18 инча). Автомобилите също ще бъдат значително по-леки с минималното тегло, намалено с 30 кг (66 фунта) до 768 кг (1693 фунта).

Новите авиационни разпоредби ще се сбогуват със спортната система за намаляване на съпротивлението (DRS), която се използва за активиране на клапа в задното крило, за да позволи на колите в рамките на една секунда един от друг в предварително определена зона да изпреварват по-добре на права.

Въпреки че специфичният DRS елемент изчезва, концепцията за активна аеродинамика се възприема широко. Автомобилите ще имат подвижни предни и задни калници, които могат да се отварят на прави, за да позволят по-високи скорости и да се затварят при спиране, за да увеличат притискащата сила. За разлика от DRS, подвижната аеродинамична система няма да се използва като помощ при изпреварване, тъй като водачите ще активират системата, когато искат да обиколят пистата.

Междувременно предното крило на колите ще бъде със 100 мм (3,9 инча) по-тясно, а задното крило ще бъде опростено с една долна греда по-малко. Арките на предните колела ще бъдат премахнати и подът ще стане частично плосък с дифузор с по-ниска мощност, за да се избегне част от необходимостта от ултра-твърди настройки на ниско движение, които се възползват от ефектите на земята. Новите правила ще намалят притискащата сила с 30 процента и съпротивлението с 55 процента.

F1 споменава своя рекорден брой доставчици на задвижващи агрегати за сезон 2026, които ще включват Ferrari, Mercedes-AMG и Renault, като същевременно успяха да изкушат Honda (която ще си партнира с Aston Martin), както и влизането на Audi пълен работен екип и Ford се обединяват с Red Bull Powertrains. Интересът на GM към Cadillac не беше изненадващо пропуснат от официалното прессъобщение.

Независимо от това, една от големите причини, поради които спортът успя да привлече толкова много доставчици, е опростената формула на двигателя. Няма го сложният агрегат MGU-H, докато електрическата енергия от хибридната система ще се увеличи от 120 kW (160 к.с. / 163 к.с.) на 350 kW (469 к.с. / 475 к.с.). Недостатъкът е, че мощността на двигателя с вътрешно горене, който ще остане 1,6-литров V6, ще спадне от 560 kW (750 к.с. / 761 к.с.) на 400 kW (536 к.с. / 544 к.с.).

Въпреки че DRS беше премахнат, все още има помощ при изпреварване, този път под формата на нов начин за разгръщане на електрическата енергия на автомобила. Въпреки че все още не е уточнено, предполага се, че ще работи по подобен начин, като превозните средства, следващи в рамките на секунда, могат да отключат допълнителен тласък на електрическа мощност. Докато автомобилът отпред ще има конус на разгръщането на електрическа енергия над 290 км/ч (180 мили в час), на следващия водач ще бъде предоставено предимство, което осигурява 350 kW (469 к.с. / 476 к.с.) до 337 км/ч (209 mph).

Шасито ще стане по-здраво от 2026 г., като се изисква по-строга защита за предпазните клетки на водача и областта на горивните клетки. Нов двустепенен дизайн на носа също ще подобри способността на предната клетъчна структура да остане прикрепена след удар, позволявайки последваща защита.

F1 също ще премине към напълно устойчиво гориво, като избраното гориво ще бъде 100 процента „входящо“ – което означава, че може да се използва във всяко превозно средство, задвижвано с ICE. Това е в съответствие с целта на FIA за постигане на нетни нулеви въглеродни емисии до 2030 г.

Следващата стъпка ще бъде правилата да бъдат ратифицирани от Световния съвет по моторни спортове на 28 юни.

Продължи с четенето
Реклама

ПОПУЛЯРНО