Mercedes-Benz обяви, че планира да развие собствена мрежа от бързи зарядни устройства. Портфолиото от електрически превозни средства на марката нараства, така че това решение има смисъл. Вероятно базираният в Щутгарт производител трябваше да направи това, преди да пусне своите електромобили.
Като един от водещите производители на премиум и луксозни автомобили в света, Mercedes-Benz трябваше да настоява да направи своята мрежа за бързо зареждане за електромобили много преди да пусне новите си агрегати с нулеви емисии от ауспуха. Да го направиш сам щеше да е скъпо, но достойно начинание, но с помощта на партньори, които вече са стъпили на вратата, нещата можеше да вървят по-гладко. И, разбира се, това би помогнало изключително много за доверието на клиентите в електрическите превозни средства с батерии (BEV).
Научаването на все повече и повече за опита на притежание през годините от първите осиновители показа на потребителите на превозни средства с двигател с вътрешно горене (ICEV), че управлението на изцяло електрическа кола изисква малко повече планиране, когато мислите за дълги пътувания или ежедневни разходи за зареждане -ефикасност. Поставянето на електрони в батерията у дома може да е бюджетно, но е бавно. Използването на DC сергии, от друга страна, не е евтино и понякога е ненадеждно или може да изисква сложни процеси за удостоверяване.
По подобен начин клиентите трябва да научат какво е шофиране с един педал, как да пестят енергия, когато е включено пътуване по магистрала, и какви ограничения на употреба трябва да прилагат, за да удължат живота на батерийния пакет на автомобила.
Тъй като клиентите на Mercedes-Benz са статистически по-възрастни (средно на 44 години, според Carmax) от тези, които купуват например автомобили на Tesla, германският автомобилен производител би се справил много по-добре, като представи първите си високотехнологични BEV заедно с солидни планове да се конкурира с мрежата Supercharger.
Все пак е страхотна новина, че Mercedes-Benz реши да тръгне по този път и най-накрая пуска своята мрежа за бързо зареждане в Северна Америка, Китай, Европа и други от ключовите пазари на марката. Германците ще съсредоточат усилията си първо върху САЩ и Канада, а мрежата ще се състои от „повече от 10 000 зарядни устройства с висока мощност по целия свят“.
В зависимост от това колко коли могат да използват тези щандове едновременно, тази цифра може или може да не е достатъчна, като се има предвид, че автомобилният производител планира да отвори мрежата си за всички.
Автомобилният производител възнамерява да накара мрежата за зареждане да работи на пълен капацитет до края на 2030 г. Mercedes-Benz казва, че ще отвори специално място в „ключови градове и градски населени центрове“, но не уточнява къде точно. Въпреки това ни казва, че представителствата ще имат щандове на място и че Канада и САЩ трябва да имат 400 хъба за зареждане, отворени до 2027 г. След като бъдат завършени, тези хъбове ще включват над 2500 зарядни устройства. Очаквайте да ги намерите първо във и около големите градове.
Първите сергии ще бъдат отворени до края на 2023 г. Те ще имат до 350 kW мощност, което означава, че можем да плащаме различни нива на зареждане с постоянен ток, когато мрежата бъде завършена. Добрата новина е, че на някои места местата за бързо зареждане ще бъдат покрити, а на покривите може да има слънчеви панели, които да захранват осветлението и камерите за наблюдение.
Първите визуализации също така показват дизайн на хъб за зареждане, който е зловещо подобен на това, което собствениците на автомобили, задвижвани с газ, виждат в момента, когато спрат да заредят. Това показва, че нашата горна оценка е правилна и засилва нашия аргумент, че Mercedes-Benz е трябвало да направи тази инвестиция по-рано за по-консервативната си клиентска база. Това можеше да даде на компанията така необходимото предимство в борбата срещу вътрешни конкуренти като BMW или Tesla в Северна Америка.
Клиентите на марката ще се радват на преференциално отношение чрез платформа за резервации в автомобила и вероятно по-добри цени, но на други собственици на BEV също ще бъде разрешено да таксуват. Междувременно автомобилният производител не се отказва от партньорствата си с Ionity в Европа и Electrify America в САЩ.
MN8 Energy – един от най-големите американски производители на слънчева енергия и собственици на батерии – ще помогне на марката като партньор в усилията за изграждане на мрежа за бързо зареждане в САЩ и Канада. Общите разходи за разработка се разпределят между двете компании почти поравно. Като се има предвид, че Mercedes-Benz обяви инвестиция от 1 милиард евро (1,06 милиарда долара), това ни казва, че MN8 ще излезе с поне 500 милиона евро (533 милиона долара).
В момента Mercedes-Benz и MN8 планират да продължат по този път заедно, докато автомобилната марка не изпълни своята програма „Ambition 2039“, която превръща цялото портфолио на компанията в изцяло електрическо.
Chargepoint, компания, в която Mercedes-Benz притежава дялове, ще помогне с определянето на основите, необходими за надеждна технология за зарядно устройство с висока мощност. Chargepoint също така е една от компаниите, които гарантират, че съществуващите потребители на Mercedes me Charge (включително собственици на plug-in хибриди) могат да се насладят на различни опции, когато батериите на техните автомобили трябва да бъдат презаредени.
И накрая, Mercedes-Benz може да се е присъединил към играта за бързо зареждане малко по-късно от другите, но със сигурност има средствата да се превърне в мощен конкурент в космоса. Освен че разработи по-добро зарядно за своите клиенти (и други!), марката имаше време да се поучи от грешките на другите.
Tesla може да има над 40 000 суперзарядни устройства и да продължи да разширява мрежата си с бързи темпове, но поне в САЩ неговият собствен конектор за зареждане изисква адаптер за почти всеки друг собственик на BEV, чиято кола е оборудвана със стандарта за комбинирано зареждане (CCS) конектор. Пускането на „Северноамериканския стандарт за зареждане“ не помогна на порта на Tesla да стане по-популярен, защото почти всички вече се съгласиха да внедрят решение, което работи почти навсякъде.
По-малко от година след първата копка на първия си завод за батерийни клетки в Залцгитер, Германия, Volkswagen Group даде стартов сигнал за изграждането на втората си фабрика за клетки PowerCo в испанския регион Валенсия.
Gigafactory Valencia ще започне производството на унифицирани клетки през 2026 г. и ще наеме директно повече от 3000 души в бъдеще, като се очаква до 30 000 индиректни работни места потенциално да бъдат създадени при доставчици и партньори в Испания.
Volkswagen изчислява, че първоначалният годишен производствен капацитет ще бъде 40 GWh, с потенциал за разширяване до 60 GWh в бъдеще. Заводът се изгражда на площ от около 321 акра (130 хектара) в Сагунто, на 18 мили (30 километра) северно от Валенсия.
Отчитайки планирания парк за доставчици, който ще бъде изграден успоредно на фабриката на PowerCo, площта дори възлиза на 494 акра (200 хектара).
Volkswagen казва, че основните фактори, довели до решението за изграждане на обекта във Валенсия, включват наличието на евтина зелена електроенергия, регионалния изследователски и иновационен клъстер, както и добрата транспортна инфраструктура и близостта до испанските производствени обекти на групата.
Още в зората на ерата на електромобилите (преди около 12 години), традиционните производители на автомобили се тревожеха, че в прекрасния нов свят на електрическите автомобили те ще станат просто сглобяващи компоненти, доставяни от множество доставчици – от производители на батерии до производители на двигатели и сензорни екрани. Те можеха да предвидят време, когато престанаха да бъдат истински производители, както бяха в добрите стари времена, когато всяка автомобилна компания правеше свои собствени двигатели и трансмисии.
Бързо напред дузина години и Foxconn чертае курс към превръщането си в ключов асемблер за големите световни производители. Повечето клиенти наистина не се интересуват къде са произведени новите им автомобили; те просто искат те да ги отведат там, където искат, надеждно и безопасно. Всъщност има цяла индустрия, до голяма степен непозната на обществеността, която сглобява автомобили за компании с известни марки.
Канадската Magna International е една. Той прави Jaguar I-Pace, както и редица други превозни средства. Geely изрази интерес да бъде договорен производител, а китайската Guangxi Automobile Group започна да произвежда електромобили по договор за японската Sagawa Express Co. Дори Volkswagen Group се включва в действието, предлагайки своето MEB шаси за електрически автомобили на други производители. Ford казва, че скоро ще предложи няколко електромобила, базирани на тази платформа, на своите клиенти в Европа.
Много читатели може да приемат, че това е пазарна ниша, но Goldman Sachs изчислява, че аутсорсингът на EV ще доведе до производството на 800 000 EV на стойност 36 милиарда долара през 2025 г. и 3,2 милиона EV на стойност 144 милиарда долара през 2030 г. Това представлява сериозен бизнес за тези, които могат да стъпят до задоволяване на търсенето.
Сега Foxconn притежава бившата фабрика на GM в Лордстаун в Охайо, съоръжение, което е в състояние да произведе 330 000 автомобила годишно при пълен капацитет (повече с извънреден труд). В момента произвежда няколко електрически камиона Endurance за Lordstown Motors и очаква да построи и Fisker Ocean там. Но тези два продукта ще използват само малка част от капацитета на тази фабрика. Foxconn е на лов за друг бизнес. Foxconn би искала да произведе около 300 000 електромобила в завода, каза наскоро пред Reuters Иън Ъптън, директор на производствения контрол във Foxconn Ohio. „Бихме се радвали да намерим клиент, който е в диапазона от около 250 000 и тогава можем да запълним някои от другите неща с неща от нишов тип.“
„Резултатите от много от нашите сътрудничества ще бъдат реализирани един след друг през 2023 г.“, се казва в изявление на компанията до Ройтерс. „Търсенето на електромобили води до прекъсване на индустрията, където известни производители на традиционни автомобили имат и се насочват към намиране на решения за мобилност, които са по-чисти и по-интелигентни.“ Предложението на компанията е просто: позволете ни да създадем вашето следващо EV. Той е наел бивш изпълнителен директор на Nissan, Джун Секи, да ръководи производствената си програма в САЩ. Превозните средства, сглобени в Lordstown, ще отговарят на условията за федерални стимули, предоставени от Закона за намаляване на инфлацията, при условие че са изпълнени всички останали разпоредби относно източника на материали и компоненти на батериите.
Това може да е привлекателно за някои компании, които в момента нямат собствено производствено съоръжение в САЩ. Изграждането на нови фабрики от нулата е скъпо и отнема години, преди първите коли да започнат да слизат от конвейера.
Foxconn разчита на своята платформа Mobility in Harmony EV, която нарича своята „Android система за електромобили“. Мисълта е, че ако успее да стандартизира първичните системи, необходими за производството на електрически автомобили, ще може бързо и евтино да ги адаптира за изграждане на широка гама от модели за различни клиенти. Това е подобно на плана, измислен от Canoo, за създаване на „скейтбордове“, които съдържат всички компоненти, необходими за електрическо превозно средство и след това да поставят завършено тяло – което Canoo нарича „цилиндър“ – върху него.
„Искаме да създадем такъв вид екосистема, така че всеки – например United Airlines – да може да каже: „Искам да направя кола“, каза главният продуктов директор на Foxconn Джери Хсиао пред Ройтерс наскоро по време на обиколка на фабриката в Лордстаун. Хсиао работи върху първия телефон с Android за Google и сега вижда електромобилите в подобна търговска точка.
Амбициите на Foxconn са агресивни. Първоначално тя се насочва към пет процента от глобалния пазар на електромобили и еквивалента на 33 милиарда долара приходи от производство на електромобили и компоненти до 2025 г. По-дългосрочната цел е да произвежда почти половината електромобили в света. Пет процента от пазара, ако се приеме, че степента на приемане на електромобили е 20% до 2025 г., ще бъде около 900 000 превозни средства.
Foxconn вече доставя части на Tesla и прави модули за камери за автомобилни производители и доставчици. „Те вероятно могат да купуват неща по-евтино от всеки друг на земята“, каза Реймънд Цанг, партньор в Bain & Company.
Никой не може да обвини Foxconn в твърде ниски очаквания. 50% от световния пазар на електромобили? Това със сигурност е голям въпрос. Това може да напомни на някои читатели за огромната фабрика за сензорни екрани в Уисконсин, рекламирана от Foxconn, Доналд Тръмп, губернатора на Уисконсин Скот Уокър и бившия председател на Камарата на представителите Пол Райън. Очакваше се фабриката с площ от 20 милиона квадратни метра да осигури работни места за 13 000 американски работници. Уисконсин обеща повече от 4 милиарда долара данъчни кредити за Foxconn, разчисти земя, като изгони хората от домовете им и отклони водата от езерото Мичиган, за да поддържа фабриката. Но се оказа, че докато Foxconn прави страхотно шоу, всъщност не се строи фабрика за LCD, въпреки че Foxconn продължава да казва, че това се случва, според The Verge.
Можем ли да заключим от това, че схемата Lordstown е поредната глупост, предназначена да напълни корпоративните хазни на Foxconn с долари на данъкоплатците? Не, твърде рано е в играта да мислим за такива мрачни мисли, но старият израз „Веднъж изгорен, два пъти срамежлив“ идва на ум.
Може би електрическите автомобили на бъдещето ще бъдат произведени от производители по договори като Foxconn с така наречените автомобилни производители, които просто ще поставят своите корпоративни лога върху капаците/люковете на багажника, преди да ги изпратят на дилърите. Най-многото, което някой може да каже днес, е, че автомобилният бизнес се променя и в резултат на това ще има печеливши и губещи. В коя категория ще попадне Foxconn, предстои да видим.
Страшно красивата Alfa Romeo Giulia и нейният зловещ вариант Quadrifoglio ще преминат към електрическата ера. Изпълнителният директор на Alfa Жан-Филип Импарато обиколи европейските редакции миналата седмица и потвърди бъдещето на седана Giulia. Най-важното е, че табелата с името Giulia ще оцелее след преминаването към електрификацията и ще се премести в предстоящата голяма платформа EV STLA Large на Stellantis Group. Платформата STLA Large е базирана на платформата Giorgio, върху която в момента се изгражда Giulia. Според интервю, което Императо даде на британския Top Gear, електрическата Giulia ще има до 500 мили пробег и ще използва 800-волтова архитектура, позволяваща бързо зареждане.
За съжаление, изглежда, че преминаването към електрификация ще сигнализира за смъртта на горещия туин-турбо 2,9-литров V-6 от текущата Giulia Quadrifoglio. Плюсът на превключвателя е огромно увеличение на мощността. Импарато каза пред Top Gear, че базовата версия ще произвежда 350 конски сили, а Veloce ще произвежда 800 конски сили. Той също така каза, че електрифицираното Quadrifoglio по същество ще удвои мощността си до 1000 конски сили.
Като се има предвид, че ни остават две години до новата кола, очакваме тези цифри да се променят малко до момента на пускане на пазара, но сме развълнувани от прогнозите и в двата случая. Импарато продължи да обяснява важността на запазването на характера чрез електрифицирането: „Не искам да изпитвате неудобства от преминаването към EV. Въпросът за мен не е дали да премина към EV, а да получа правилното управление и пъргавина. “
Veloce и Quadrifoglio биха могли да поемат подобна настройка на предстоящото Maserati GranTurismo Folgore, което има три електрически мотора – един отпред и два отзад – но очакваме Alfa да използва конфигурация на батерия за скейтборд, докато батерията на Maserati използва част от „двигателния“ отсек.