Историята на Renault: От луксозните превозни средства до модерните ежедневни автомобили – AUTOZONA.bg
Connect with us

Автоиндустрия

Историята на Renault: От луксозните превозни средства до модерните ежедневни автомобили

Публикувано преди

на

Днес AutoZona.bg представя френския автомобилен производител Renault. Според фирмената история в Париж Луис Рено е карал в Коледната нощ на 1898-а собственоръчно направен автомобил от дърво. По пътя са го спирали въодушевени минувачи. След като най-накрая се е прибрал вкъщи, в джоба си е имал дванадесет поръчки за други екземпляри на колата му. В отговор на това, през февруари 1899-а заедно със своите братя Фернандо и Марсел основава напълно официално Société Renault Frères , която започва с производството на първия Renault автомобил, наречен тип А. Renault моделите бързо си създават име във Франция. Renault преживява Бел епок с луксозните превозни средства , но също така и техническите иновации като кардановия вал допринасят, заедно с неговото лицензиране за други автомобилни производители, за непрестанния търговски успех.

През 20-те и 30-те години Renault индустриализира производството на автомобили

След Първата световна война Renault се ориентира в нова посока – настрана от ръчния труд, напред към индустриализацията при конструирането на автомобилите. Фирмата разширява производствената си палитра – наред с автомобилите се произвеждат двигатели за лодки, локомотиви и даже самолети. През 30-те години се учредява ново производствено звено на Сеген , остров на река Сена. Тук възниква най-модерното за своето време автомобилно предприятие, което е и до днес е базисното предприятие на Renault. До края на Втората световна война Renault произвежда предимно луксозни превозни средства, но също така и производството на камиони е много успешно в цяла Европа.

Икономическите успехи на следвоенното време водят до социални подобрения.

След освобождаването на Париж през 1944-а, смъртта на основателя на фирмата Луиз Рено през същата година и с частичното национализиране на фирмата , през 1946-а започва успешната следвоенна история на Renault. Първият модел е Renault 4CV, наречен от народа „хапчица с крема сирене“, чийто продажби чупят всички рекорди. През 50-те години Renault се разширява в цяла Европа и строи допълнителни производствени звена. Превозни средства като Renault 4, Renault 12 или Renault 16 се продават толкова добре по целия свят, че Renault засилва експортната си дейност. През 1955-а предприятието е ръководено от Пиер Дрейфус. С неговата фигура не се обясняват само революционните модели, които затвърждават глобалния успех на Renault, но също така и множеството социални подобрения , като трета и четвърта седмица отпуска, които се отразяват добре на персонала.

Renault се учи от кризата и остава силен в продажбите производител.

В началото на 80-те Renault се оказва, както и много други производители на автомобили, в криза: продажбите падат, концернът отчита загуби. Със строг качествен контрол и нови модели като Espace, първата широко пространствена лимузина, успешния Renault 19 и приемника на R5 – Clio, през 90-те години Renault успява да си възвърне предните позиции.Renault Laguna отново се налага от автомобилния производител в средната класа. От 1999-а Renault тясно си сътрудничи с Nissan, а по-късно Renault купува румънския автомобилен производител Dacia и поема по-голямата част от автомобилния отдел Samsung Motors на южнокорейския концерн Самсунг. През новото хилядолетие Renault принадлежи към производителите на превозни средства с големи печалби в световен мащаб и нови модели като Zoe предизвикват в еднаква степен възхищението на критиците и купувачите. Renault стои добре и на пазара за употребявани автомобили: ADAC редовно поставя най-добрите оценки в статистиката за злополуки.

Renault във Формула 1

Единадесет световни титли за пилотите, дванадесет световни титли за конструкторите: равносметката от Формула 1 е значителна. От около 40 години фирма Renault пряко и косвено е активна в кралския клас на моторните спортове. След като автомобилният производител става все по-активен в моторните спортове във Франция, той иска да се изяви и на международно ниво. През 1977-а тимът на фирмата – Équipe Renault, дебютира във Формула 1 Circus. Каросерията, двигателят, пилотът, гумите, горивото – всичко това идва от Франция и е разработено там. След 1978-а Renault достига до добри резултати в квалификациите, но е нужна още една година до първата победа в състезанията. Дори и да не стигне до световна титла, Renault прави революция във Формула 1 чрез въвеждането на т.нар. турбо двигатели. Въпреки това другите производители успяват да наваксат това предимство. В средата на 80-те години след нестихващи неуспехи приключва със своя ангажимент в кралския клас.

Фирменият екип се връща през 2002-а, след като Renault поема състезателния отбор на Benetton – Rennstall. Под името Mild Seven, екипът на Renault F1 отново успява да се върне в играта, което се дължи не на последно място на Фернандо Алонсо. В началото испанецът започва като тестови пилот, през 2003-а се издига до основен пилот и през 2005-а и 2006-а с Renault кара към световната титла. През 2009-а манипулационни упреци водят до продажбата на по-голямата част от състезателния екип. В края на 2011-а Renault окончателно се отказва, но до 2015-а снабдява с мотори Lotus F1 Team. С това Renault продължава една традиция. От 1983-а година доставките на мотори са вторият опорен крак на автомобилните конструктори във Формула 1. Най-големият успех – между 2010-а и 2013-а Себастиян Фетел и неговият състезателен екип Red Bull донасят четири подред световни титли при пилоти и конструктори. Успехът като доставчик на мотори вече не е достатъчен за Renault.

От 2016-а автомобилните конструктори отново са представени с фирмен екип на Формула 1. Отново с иновативна техника, която би могла да се свърже с предишните успехи. Както преди това, при турбо задвижването трябва наново да се изпробват технологии, които след това да се влеят в серийното производство. Затова не само французи карат Renault: дали употребяван автомобил или ново превозно средство, във всяка кола се крие малко от Формула 1.

Продължи с четенето

Автоиндустрия

Бъдещите модели на BMW – с изчистен дизай и по-малко дразнещи „бъбреци“

Published

on

By

Дизайнерските решения на BMW бяха противоречиви през последните няколко години, като проучвания показаха, че повечето потребители се дразнят от все по-огромните предни решетки и някой от дизайнерските елементи.

Това обаче може да се промени скоро, тъй като главният дизайнер на марката, Адриан ван Хойдонк, казва, че бъдещите автомобили на BMW ще имат по-изчистен вид и евентуално радиаторни решетки, които не са толкова дразнещи за очите. В интервю за TopGear, главният дизайнер на автомобилния производител, който е работил под ръководството на Крис Бенгъл – друга противоречива фигура в историята на BMW – казва, че те „не пренебрегват критиката“.

Въпреки това, със солидни цифри на продажбите – 2,1 милиона в световен мащаб за марката като цяло и 177 000 само за BMW M през 2022 г. – изглежда, че противоречията се отразяват доста добре на клиентите на компанията.

„Чувстваме, че в нашата работа трябва да продължаваме да добавяме нови елементи към дизайна, не можем да повтаряме това, което имаме. Понякога трябва да си тръгнем и да правим нови неща. Причината за това е, че ние също искаме да имаме успех след 10 години“, каза ван Хойдонк.

Той добавя, че дизайнерският екип има доста ясна представа какво прави и че не е като да експериментират или да изхвърлят неща, за да видят какво ще остане. „Това е много умишлен процес“, каза той.

Що се отнася до решетката, шефът на дизайна смята, че марката е направила всичко от вертикална, много тънка, до широка и много ниска, така че по същество може да прави каквото иска от тук нататък, тъй като има много наследство, което го подкрепя нагоре. Въпреки това трябва да се очаква по-чист дизайн, както той казва:

„Мисля, че в бъдеще това, което ще бъде важно, е, че нашият дизайн ще бъде по-чист. Ние ще проектираме решетката според пропорцията на цялостното превозно средство или според изражението, което искаме да му придадем.“

 

Продължи с четенето

Автоиндустрия

Китай е победител в надпреварата на пазара за електрически коли

Published

on

By

Препятствията пред прехода от двигатели с вътрешно горене към напълно електрически автомобили са цените и инфраструктурата за зареждане. Дори цените да бъдат намалени, повечето фактори зависят от точките за зареждане и това засяга не само развиващите се икономики, но и развитите такива. Докато тази инфраструктура не се подобри, това ще е основното препятствие пред пълното приемане на електрически автомобили. Това коментира Фелипе Муньос, автомобилен анализатор в JATO Dynamics, в предаването „В развитие“ с водещ Веселина Спасова по bloombergtv.bg.

Миналата година изцяло електрическите автомобили представляваха 9,3% от всички произведени автомобили, което е ръст с 4% от 2021 година и повече от 6% за 2020 г. Растежът на пазара е факт, но въпреки бързото темпо, електромобилите все още не са мнозинство на пазара.

Пътят пред развитието на автомобилите зависи от пазарите. Съществуват пазари, на които развитието ще отнеме повече заради инфраструктурата, доходите на населението или културни причини. При тях ще отнеме повече време, защото зависят главно от петрола. В по-бедните държави прехода към електрически автомобили няма да се случи скоро. Ако гледаме глобално обаче преходът се ускорява, благодарение на Китай.

Според анализаторите инвестициите в електромобилите са между 1,3 и 1,5 трлн. долара. В тези инвестиции се включва инфраструктурата и инициативи за стимулиране на покупка, както и доставките. Същевременно има много възможности като стартиране на бизнес за зареждане на този вид автомобили, разработване на софтуер за самоуправление и рециклиране.

„Предизвикателството е да се премине от традиционното шофиране към изцяло нова електромобилност. Това няма да бъде никак лесна промяна особено за начина на работа на компаниите.“

Нулевите емисии са в плановете на почти всички компании. Някои изостават, други вървят напред, но в крайна сметка вмъкването на целта за въглеродните емисии в плана на една компания само по себе си е постижение. По отношение на производителите този въпрос се развива с бърза скорост.

Светът се е насочил към 70% дял на изцяло електрически коли до 2030 г., но тази цел зависи от това на кой пазар се намираме. Приемането на такъв вид коли в Европа, Китай и до някъде САЩ е сравнително голямо, на случаят не е такъв на бързо растящи пазари като Южна Америка, Източна Азия и донякъде Индия.

Факторите, които подкрепят пазара са публичните стимули. Търсенето на електромобили се стимулира силно от инициативи на правителствено ниво за подпомагане на купуването. Без тези стимули, индустрията няма да продължи своето развитие.

В надпреварата на пазара на електрическите автомобили вече има победител и това е Китай. Китайските производители заедно с Tesla представляват 70% от глобалния пазар на електромобили. В класацията след тях се нареждат Европа, Корея, Япония и Америка. Китай е лидер не само по отношение на обеми, но и по отношение на цени, разработки и гама от продукти.

Продължи с четенето

Автоиндустрия

LG и Hyundai инвестират 4,3 милиарда долара във фабрика за батерии за електромобили в САЩ

Published

on

By

Корейските компании LG и Hyundai обединяват усилия, за съвместно производство на батерии за електромобили. Те ще инвестират 4,3 милиарда долара във фабрика в САЩ и подписаха меморандум за разбирателство за целта. Всяка от компаниите ще притежава дял от 50 процента в съвместното предприятие, което ще започне строителството на новия завод през втората половина на 2023 г. Новото им производствено съоръжение ще бъде разположено в Савана, Джорджия, където Hyundai също изгражда първия си завод – фабрика за електромобили в САЩ. Очаква се заводът за батерии да заработи най-рано през 2025 г. След като започне производството на пълен капацитет, той ще може да произвежда 30GHWh батерия всяка година, което е достатъчно, за да поддържа производството на 300 000 електрически превозни средства.

LG и Hyundai са най-новите компании, които инвестират в базирани в САЩ съоръжения за производство на батерии през последните няколко години. Toyota обяви през 2021 г., че ще построи завод за батерии в страната като част от инвестиция от 3,4 милиарда долара, докато Ultium Cells (съвместното предприятие на GM и LG) осигури заем от 2,5 милиарда долара от Министерството на енергетиката за изграждането на съоръжения за батерии за EV. Съвсем наскоро Ford обяви, че харчи 3,5 милиарда долара за изграждане на завод за литиево-железни фосфатни батерии в Мичиган. Литиево-железният фосфат, който може да понася по-често и по-бързо зареждане, струва по-малко от другите технологии за батерии и може да намали цената на електромобилите.

Други компании биха могли да последват примера, тъй като администрацията на Байдън настоява да пренесе повече производство на електромобили и батерии в САЩ. Миналата година тя стартира American Battery Materials Initiative, която ще даде на 20 компании 2,8 милиарда долара субсидии с надеждата да насърчи производителите да започнат производство на батерии в Щатите и да гарантира, че САЩ няма да бъдат силно зависими от „ненадеждни чуждестранни вериги за доставки“.

Hyundai и LG вярват, че новото съоръжение може да помогне за създаването на „стабилно снабдяване с батерии в региона“ и да им позволи „да реагират бързо на нарастващото търсене на EV на американския пазар“. Hyundai Mobis, подразделението за части и обслужване на автомобилния производител, ще сглобява батерийни пакети, използвайки клетки, произведени в завода. След това автомобилният производител ще използва тези пакети за електрически превозни средства Hyundai, Kia и Genesis.

Източник: Hyundai Motors Group

Продължи с четенето
Advertisement

ПОПУЛЯРНО

Copyright © 2022 AutoZona.bg.