Още в зората на ерата на електромобилите (преди около 12 години), традиционните производители на автомобили се тревожеха, че в прекрасния нов свят на електрическите автомобили те ще станат просто сглобяващи компоненти, доставяни от множество доставчици – от производители на батерии до производители на двигатели и сензорни екрани. Те можеха да предвидят време, когато престанаха да бъдат истински производители, както бяха в добрите стари времена, когато всяка автомобилна компания правеше свои собствени двигатели и трансмисии.

Бързо напред дузина години и Foxconn чертае курс към превръщането си в ключов асемблер за големите световни производители. Повечето клиенти наистина не се интересуват къде са произведени новите им автомобили; те просто искат те да ги отведат там, където искат, надеждно и безопасно. Всъщност има цяла индустрия, до голяма степен непозната на обществеността, която сглобява автомобили за компании с известни марки.

Канадската Magna International е една. Той прави Jaguar I-Pace, както и редица други превозни средства. Geely изрази интерес да бъде договорен производител, а китайската Guangxi Automobile Group започна да произвежда електромобили по договор за японската Sagawa Express Co. Дори Volkswagen Group се включва в действието, предлагайки своето MEB шаси за електрически автомобили на други производители. Ford казва, че скоро ще предложи няколко електромобила, базирани на тази платформа, на своите клиенти в Европа.

Много читатели може да приемат, че това е пазарна ниша, но Goldman Sachs изчислява, че аутсорсингът на EV ще доведе до производството на 800 000 EV на стойност 36 милиарда долара през 2025 г. и 3,2 милиона EV на стойност 144 милиарда долара през 2030 г. Това представлява сериозен бизнес за тези, които могат да стъпят до задоволяване на търсенето.

Сега Foxconn притежава бившата фабрика на GM в Лордстаун в Охайо, съоръжение, което е в състояние да произведе 330 000 автомобила годишно при пълен капацитет (повече с извънреден труд). В момента произвежда няколко електрически камиона Endurance за Lordstown Motors и очаква да построи и Fisker Ocean там. Но тези два продукта ще използват само малка част от капацитета на тази фабрика. Foxconn е на лов за друг бизнес. Foxconn би искала да произведе около 300 000 електромобила в завода, каза наскоро пред Reuters Иън Ъптън, директор на производствения контрол във Foxconn Ohio. „Бихме се радвали да намерим клиент, който е в диапазона от около 250 000 и тогава можем да запълним някои от другите неща с неща от нишов тип.“

„Резултатите от много от нашите сътрудничества ще бъдат реализирани един след друг през 2023 г.“, се казва в изявление на компанията до Ройтерс. „Търсенето на електромобили води до прекъсване на индустрията, където известни производители на традиционни автомобили имат и се насочват към намиране на решения за мобилност, които са по-чисти и по-интелигентни.“ Предложението на компанията е просто: позволете ни да създадем вашето следващо EV. Той е наел бивш изпълнителен директор на Nissan, Джун Секи, да ръководи производствената си програма в САЩ. Превозните средства, сглобени в Lordstown, ще отговарят на условията за федерални стимули, предоставени от Закона за намаляване на инфлацията, при условие че са изпълнени всички останали разпоредби относно източника на материали и компоненти на батериите.

Това може да е привлекателно за някои компании, които в момента нямат собствено производствено съоръжение в САЩ. Изграждането на нови фабрики от нулата е скъпо и отнема години, преди първите коли да започнат да слизат от конвейера.

Foxconn разчита на своята платформа Mobility in Harmony EV, която нарича своята „Android система за електромобили“. Мисълта е, че ако успее да стандартизира първичните системи, необходими за производството на електрически автомобили, ще може бързо и евтино да ги адаптира за изграждане на широка гама от модели за различни клиенти. Това е подобно на плана, измислен от Canoo, за създаване на „скейтбордове“, които съдържат всички компоненти, необходими за електрическо превозно средство и след това да поставят завършено тяло – което Canoo нарича „цилиндър“ – върху него.

„Искаме да създадем такъв вид екосистема, така че всеки – например United Airlines – да може да каже: „Искам да направя кола“, каза главният продуктов директор на Foxconn Джери Хсиао пред Ройтерс наскоро по време на обиколка на фабриката в Лордстаун. Хсиао работи върху първия телефон с Android за Google и сега вижда електромобилите в подобна търговска точка.

Амбициите на Foxconn са агресивни. Първоначално тя се насочва към пет процента от глобалния пазар на електромобили и еквивалента на 33 милиарда долара приходи от производство на електромобили и компоненти до 2025 г. По-дългосрочната цел е да произвежда почти половината електромобили в света. Пет процента от пазара, ако се приеме, че степента на приемане на електромобили е 20% до 2025 г., ще бъде около 900 000 превозни средства.

Foxconn вече доставя части на Tesla и прави модули за камери за автомобилни производители и доставчици. „Те вероятно могат да купуват неща по-евтино от всеки друг на земята“, каза Реймънд Цанг, партньор в Bain & Company.

Никой не може да обвини Foxconn в твърде ниски очаквания. 50% от световния пазар на електромобили? Това със сигурност е голям въпрос. Това може да напомни на някои читатели за огромната фабрика за сензорни екрани в Уисконсин, рекламирана от Foxconn, Доналд Тръмп, губернатора на Уисконсин Скот Уокър и бившия председател на Камарата на представителите Пол Райън. Очакваше се фабриката с площ от 20 милиона квадратни метра да осигури работни места за 13 000 американски работници. Уисконсин обеща повече от 4 милиарда долара данъчни кредити за Foxconn, разчисти земя, като изгони хората от домовете им и отклони водата от езерото Мичиган, за да поддържа фабриката. Но се оказа, че докато Foxconn прави страхотно шоу, всъщност не се строи фабрика за LCD, въпреки че Foxconn продължава да казва, че това се случва, според The Verge.

Можем ли да заключим от това, че схемата Lordstown е поредната глупост, предназначена да напълни корпоративните хазни на Foxconn с долари на данъкоплатците? Не, твърде рано е в играта да мислим за такива мрачни мисли, но старият израз „Веднъж изгорен, два пъти срамежлив“ идва на ум.

Може би електрическите автомобили на бъдещето ще бъдат произведени от производители по договори като Foxconn с така наречените автомобилни производители, които просто ще поставят своите корпоративни лога върху капаците/люковете на багажника, преди да ги изпратят на дилърите. Най-многото, което някой може да каже днес, е, че автомобилният бизнес се променя и в резултат на това ще има печеливши и губещи. В коя категория ще попадне Foxconn, предстои да видим.

Страшно красивата Alfa Romeo Giulia и нейният зловещ вариант Quadrifoglio ще преминат към електрическата ера. Изпълнителният директор на Alfa Жан-Филип Импарато обиколи европейските редакции миналата седмица и потвърди бъдещето на седана Giulia. Най-важното е, че табелата с името Giulia ще оцелее след преминаването към електрификацията и ще се премести в предстоящата голяма платформа EV STLA Large на Stellantis Group. Платформата STLA Large е базирана на платформата Giorgio, върху която в момента се изгражда Giulia. Според интервю, което Императо даде на британския Top Gear, електрическата Giulia ще има до 500 мили пробег и ще използва 800-волтова архитектура, позволяваща бързо зареждане.

За съжаление, изглежда, че преминаването към електрификация ще сигнализира за смъртта на горещия туин-турбо 2,9-литров V-6 от текущата Giulia Quadrifoglio. Плюсът на превключвателя е огромно увеличение на мощността. Импарато каза пред Top Gear, че базовата версия ще произвежда 350 конски сили, а Veloce ще произвежда 800 конски сили. Той също така каза, че електрифицираното Quadrifoglio по същество ще удвои мощността си до 1000 конски сили.

Като се има предвид, че ни остават две години до новата кола, очакваме тези цифри да се променят малко до момента на пускане на пазара, но сме развълнувани от прогнозите и в двата случая. Импарато продължи да обяснява важността на запазването на характера чрез електрифицирането: „Не искам да изпитвате неудобства от преминаването към EV. Въпросът за мен не е дали да премина към EV, а да получа правилното управление и пъргавина. “

Veloce и Quadrifoglio биха могли да поемат подобна настройка на предстоящото Maserati GranTurismo Folgore, което има три електрически мотора – един отпред и два отзад – но очакваме Alfa да използва конфигурация на батерия за скейтборд, докато батерията на Maserati използва част от „двигателния“ отсек.

Благодарение на многобройните търговски марки, регистрирани в Германската служба за търговски марки и патенти през последните две седмици (общо 43), може да съобщи, че BMW работи върху много нови електрически автомобили и ще преосмисли цялата схема за именуване, с която сме свикнали за задвижваните с горива BMW-та.

Както може би знаете, настоящите модели на BMW като Серия 3 имат проста схема за именуване от три части. Първата цифра е серията на модела, двете следващи цифри обозначават неговото ниво на задвижване, а последният елемент е един от трите наставки: d, i или e. Първият се отнася за автомобили с дизелово гориво, вторият – за автомобили с бензинов инжекцион, а третият – за електрифицирани хибридни модели. Наскоро BMW добави буквата i като префикс към изцяло електрически автомобили като i4. Но новата схема за именуване привидно ще комбинира двете номенклатурни системи, като ще се откаже от суфиксите за EV като „eDrive35“ на електрическите модели.

BMW има регистрирани търговски марки за множество имена с префиксите i, X и iX. Например, производителят е подал документи за защита на имената iX750, X750 и i750. По същия начин има търговски марки за имената iX130 и i120. Въпросът е за какво служи всяка от тези търговски марки, тъй като се представят множество потенциални приложения.

Изглежда, че името i750 ще важи за електрическата серия 7, i7, с обозначение на задвижването 50. Ако използваме същата логика за X750, името може да важи за X7 SUV със задвижване ’50’. Новата логика предполага, че номенклатурата iX750 ще се отнася до предстоящата електрическа версия на X7, която ще се нарича iX7. По принцип BMW ще възприеме своята стратегия за именуване на седани както за седани, така и за SUV производни, като отпадне от настоящите суфикси sDrive и xDrive с интегрирани 35i, 40i и 50i обозначения за задвижване. Вместо това подозираме, че xDrive ще се използва като самостоятелен суфикс за обозначаване на задвижване на всички колела.

Това, което може да бъде объркващо е, че BMW в момента произвежда iX електрически SUV, който има допълнителни обозначения в зависимост от задвижването. Например най-добрият модел в гамата е iX M60.

Ще запази ли BMW iX като самостоятелен модел в същия дух като XM? Или ще бъде унищожен и заменен от SUV с подобен размер с новата схема за именуване? Може би BMW дори може да го преименува по същия начин, по който Audi преименува e-tron на Q8 e-tron. Всяко от тях е правдоподобно, но подозираме, че последните две имат най-голям смисъл. В края на краищата първото BMW i3 беше оттеглено и името му сега се използва за електрическата серия 3.

В миналото хората не казваха, че притежават BMW Серия 3 – казваха, че имат 328i или 330i. Може би това отново ще стане норма при обновената стратегия за именуване.

На отделна, но подобна бележка, CarBuzz откри една-единствена деноминация M сред множеството регистрирани търговски марки: M350. От една страна, това може да е по-гореща версия на днешния M340i (най-вероятната употреба), но от друга, липсата на i в края може да подскаже, че това ще бъде името на задвижването на M3. Отново влагаме парите си в това, че германците ще бъдат безапелационно логични и ще се придържат към първото.

Съмняваме се, че BMW ще постави прекалено дълги значки заедно с тези, които вече съществуват за X5 и M3, но сме грешали и преди. Ще докладваме, след като научим повече.

Можете да видите всички нови запазени търговски марки по-долу.

Ето всички нови имена, запазени с търговска марка на BMW, изброени по серии модели: