В рамките на ден МВР установи 25 водачи, качили се зад волана след употреба на алкохол – AUTOZONA.bg
Connect with us

Пътища

В рамките на ден МВР установи 25 водачи, качили се зад волана след употреба на алкохол

Публикувано преди

на

В рамките на изминалото денонощие полицията установи 25 водачи, качили се зад волана след употреба на алкохол – 15 от тях са шофирали с алкохол от 0,5 до 1,2 промила, 10 – с над 1,2 на 1000, трима са отказали да бъдат тествани, съобщиха от МВР.

Под въздействие на наркотични вещества или техни аналози са засечени да шофират 14 души, а деветима, спрени за проверка, са отказали да бъдат тествани.

През вчерашния ден са извършени проверки на 9704 моторни превозни средства, в рамките на разпоредената специализирана полицейска операция за спазване на Закона за движението по пътищата. Извършен е контрол на 12 378 водачи и пътници. Съставени са 2768 фиша и 865 акта за установени административни нарушения.

От обобщените данни: по метода „линеен контрол“ са проверени 2444 моторни превозни средства и 2764 водачи и пътници; за установени нарушения са съставени 710 фиша и 185 акта. Установени са четирима водачи, шофирали след употреба на алкохол от 0,5 до 1,2 промила, и един – с над 1,2 промила. Трима са засечени да шофират под въздействие на наркотични вещества или техни аналози.

Данните са междинни и в тях са включени резултати, постъпили до 16 часа.

На 4 октомври МВР установи 33 водачи, качили се зад волана след употреба на алкохол – 18 от тях са шофирали след употреба на алкохол от 0,5 до 1,2 промила, 15 – с над 1,2 на 1000, един е отказал да бъде тестван, съобщиха от министерството. Под въздействие на наркотични вещества или техни аналози са засечени да шофират деветима души, а осем са отказали да бъдат тествани.

БТА

Продължи с четенето

Пътища

България е с най-опасните пътища в Европа за тежкотоварни автомобили

Published

on

By

България е с най-опасните пътища за шофиране на тежкотоварни автомобили в Европа, според проучване на британска компания за технологии и логистика.

Международните шофьори се оплакват от разбитите пътища, километричните опашки по границите, липсата на места за почивка и системното нарушаване на правилата за движение, които често водят до инциденти с фатални последици.

„Дунав мост“ при Русе е сред най-рисковите участъци за водачите на тирове. Стоян Георгиев е зад волана вече 25 години, но продължава да е нащрек, когато стигне българо-румънската граница.

„В Румъния си оправиха пътищата, по-главните пътища, а по нашите пътища с 50 не мога да карам“, казва шофьорът Стоян Георгиев пред БНТ.

„Много дупки, вижда се, че е асфалтирано, пък в следващия момент е хлъзгаво при малко дъжд, да не говорим, ако има заледяване“, допълва колегата му Красимир Анков.

Рисковите ситуации на пътя са всекидневие.

„Наскоро имах катастрофа защото едни хора бяха решили да запълват дупки на обяд, на булевард „България“. Един колега пред мен му беше изгаснал буса и аз докато го видя и го ударих“, разказва Димитър Касабов.

„Действително в България се случват доста произшествия с товарни автомобили. По-голямата част на пътищата в България, включително Русе-Велико Търново, е с две ленти за движение, тоест една в посока. Има големи наклони на изкачване, на спускане, лоши условия на движение, което предизвиква водачите на тежкотоварни превозни средства да предприемат маневри, свързани с изпреварване, навлизане в насрещната лента за движение“, обясяни автоекспертът Свилен Костадинов.

Затова експертите препоръчват ограниченията за автомобили и камиони в конкретна отсечка да бъдат различни.

„При спускане на този вид композиции 50 км е добре да се спускат, за да може да предприемат спиране. Да не се увеличава скоростта, особено когато са натоварени, но този вид ограничение пък е прекалено малък за водачите на леки автомобили и мотоциклетите“, смята Костадинов.

През миналата година в Русенска област е имало 1057 пътнотранспортни произшествия. Загиналите са 29, а ранените – 455 души.

mediapool.bg

Продължи с четенето

Пътища

„Липсва част от пътя“. Къде водят следите на изчезналия асфалт

Published

on

By

Нови пътища се оказват по-тънки, отколкото трябва да бъдат. Това застрашава сигурността на пътуващите. Липсващият асфалт може да се окаже за близо 1 милиард лева. Двама министри търсят къде е изчезнал асфалтът. Прокуратурата засега изчаква.

Магистрали, магистрали, магистрали. Това беше най-често употребяваната дума от Бойко Борисов, лидер на партия ГЕРБ и три пъти министър-председател на България в периода от 2009 до 2021 година.

Сега се появяват съмнения за качеството на тези пътища. Появяват се съмнения и за изчезнали пари.

Още в началото Борисов избра строителството на пътища за приоритет на своите правителства и често казваше, че по магистралите идва и икономическият растеж. След 2021 г. обаче България се управлява най-често от служебни правителства, назначени от президента Румен Радев, които започнаха да проверяват качеството на построените пътища и законността на изхарчените милиарди.

„Този период е строителна бутафория„, каза служебният министър на регионалното развитие Иван Шишков. Той установи, че липсват 30 процента от асфалта на някои пътища, построени по времето на Борисов. Това предизвика гневни реакции на представители на ГЕРБ, които видяха атака точно преди поредните парламентарни избори, които ще се проведат на 2 април.

Година по-рано тогавашният вътрешен министър Бойко Рашков огласи резултати от разследване, според което десетки милиони левове са изчезнали „в чували„, след като са били авансово платени за строителство на магистрали.

Нито едно от тези твърдения не е потвърдено от прокуратурата и досега няма информация за повдигнати обвинения. Политическите противници на ГЕРБ обясняват това с близост между Бойко Борисов и главния прокурор Иван Гешев.

Как започна историята с „изчезналия асфалт“

В поредица от изказвания служебният министър на регионалното развитие Иван Шишков разкри данни от проверки, които показват сериозни нарушения при строителството на магистрали. Най-сериозен е случаят със Северната скоростна тангента, както се нарича част от околовръстния път на София, където по думите му липсват 30% от асфалта.

Иван Шишков оприличи пътищата на “модерни дънки”.

Има проблеми и с основата, върху която се полага асфалтът, а пътищата са изпъстрени с дупки и кръпки – Шишков ги оприличи на “модерни дънки”. На Северната тангента на участък от 5 км екипът на Шишков е преброил 63 кръпки с обща площ 7600 м.

На новите участъци на магистрала „Хемус“, която трябва да води от София до Варна, само в продължение на 8,5 км са открити 235 кръпки. И в двата случая става дума за съвсем нови пътища, построени само преди няколко години.

 

Служебният министър на регионалното развитие Иван Шишков по време на проверка на Северната скоростна тангента на София, 28 февруари 2023 г.

Отговорността за качеството на строителството по принцип се разпределя по веригата – и за проектанта, и за надзора, и за строителя. Браншовата организация на строителите на пътища нарече изнесената информация „невярна“ и смята, че така тя бива въвличана „в политически битки“.

МВР също проверява качеството на строителство на магистралите. Прокуратурата изиска цялата налична информация, за да прецени дали да започне досъдебно производство. Досега такова не е огласявано.

Какво и защо се проверява

В последния ден на февруари министърът на регионалното развитие Иван Шишков съобщи пред журналисти, че проверка е установила липса на 30% от асфалта на Северната скоростна тангента в София. Инспекцията на подопечната на Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) включва проби от асфалтовата настилка (т.нар. ядки) и проби от земната основа.

Навсякъде, където проверяваме, липсва част от пътя.
Иван Шишков

Първоначалният оглед на взетите проби показва, че дебелината на асфалта е 13-14 см, при заложена по проект дебелина от 20 см. През последните няколко месеца МРРБ е направило проверки на още три магистрали – лотовете 2 и 3 на „Тракия“, „Хемус“ (в участъка от околовръстния път на София до пътен възел Яна), и „Марица“.

Първата магистрала е от София до Бургас, втората е от София до Варна, а третата свързва „Тракия“ с пункта „Капитан Андреево“ на границата между България и Турция.

“Навсякъде, където проверяваме, установяваме, че липсва част от пътя”, каза Шишков пред журналисти.

Той не се ангажира да изчисли на каква сума се равняват спестените материали.

„Това е работа на други институции“, каза регионалният министър.

По думите му пътищата ще се нуждаят от основен ремонт в много по-ранен етап от експлоатацията. По принцип един качествено изграден път трябва да издържи 12-15 години преди основен ремонт.

Сега се налага ремонт много по-рано. Той ще е за сметка на държавата, защото вече е изтекла строителната гаранция на пътищата. Тя е между 5 и 7 години, а всички проверени участъци са завършени между 2011 и 2016 година.

Не става дума за няколко кръпки, а за основен ремонт на около 100 км от проверените пътища, казаха пред Свободна Европа от АПИ. По първоначални прогнозни оценки за това ще са нужни около 500 млн. лв. на данъкоплатците.

Проверките на тези пътища започват в края на 2022 г. по сигнали на МВР за зачестили катастрофи на проверяваните участъци и множество сигнали на граждани за некачествени настилки, казаха от АПИ. Проверяват се всички части от магистралите, които видимо са започнали да имат проблеми.

Инспекциите ще продължат и на вече построени, и на строящи се в момента пътища, но със скенер, за да не се дупчат, каза още Иван Шишков. Проверките се правят заедно с МВР, защото “резултатите предполагат и разследвания за престъпления”.

По думите на Шишков проблемите в строителството са свързани с период от 8-10 г. назад във времето. Тогава управляваше правителството на ГЕРБ с премиер Бойко Борисов.

„Този период е строителна бутафория“, каза Шишков.

Какво показват проверките

Институтът по пътища и мостове към АПИ и Научноизследователският строителен институт (НИСИ) провериха качеството на асфалта и основата му.

От проверките на Северната тангента и на магистрала “Марица” все още не са готови окончателните доклади, каза АПИ пред Свободна Европа. Те се очакват след три седмици, т.е. след изборите на 2 април.

Резултатите от проверките на “Тракия и “Хемус” бяха обявени още в края на миналата година.

Според предварителния доклад от проверката на Северната тангента, която обхваща две ядки и проби от вложените материали, дебелината на основата е с 3 см по-малка от предвидената в проекта. Предвидено е било тя да е 50 см, а сега е 47 см.

Установени са и “значителни разминавания при вложения строителен материал, като съмненията са за шлака“.

Дебелината на асфалта също е по-малка. Едната проба установява дебелина от 13,8 см, а другата – 13 см. Предвидено е било обаче дебелината да е 20 см. Именно тези данни дават основание на Шишков да каже, че липсват 30 на сто от асфалта.

Дебелината на основата е 31 см при предвидени в проекта 40.

По проверката на магистрала „Марица“, която обхваща участък от 1 км и 4 ядки от асфалтовата настилка, също няма окончателен доклад. По предварителните данни обаче и там има разминавания. Дебелината на основата е 31 см при предвидени в проекта 40. Дебелината на асфалта е между 21,4 и 23 см при предвидени 30 см по проект.

Проверката на „Хемус“ обхваща участъка от околовръстния път на София до пътния възел Яна. И тук асфалтовата настилка не отговаря на изискванията на техническите спецификации.

Липсва част от нужните фракции при т.нар „зърнометричен състав“ на полаганата смес. Основата е едва 15 см при 50 см, зададени в проекта. Дебелината на асфалта би трябвало да е 28 см, но от взетите ядки се вижда, че тя е между 18,7 и 21,1 см.

Докладът от проверката на Лот 2 на магистрала „Тракия“ (от Стара Загора до Нова Загора) и Лот 3 (от Нова Загора до Ямбол) е излязъл още през октомври 2022 г. Двата лота са завършени през 2012 г.

Асфалтовата смес не отговаря на изискванията на техническата спецификация, посочва заключението. Тук земната пръст под основата е с дебелина от едва 40 см вместо необходимата – 50 см. Основата е 47 см (по проект трябва да е 48). Дебелината на асфалта трябва да е 28 см, но реално е между 18,9 и 19,3 см, показва проверката.

Кой е отговорен за това

По думите на Иван Шишков всички по веригата – и надзорът, и проектантът, и строителят – носят отговорност за некачественото строителство. Последната дума има Дирекцията за национален строителен контрол (ДНСК), която проверява документите, за да издаде актовете за експлоатация на обектите.

“Когато се приеме един строеж, се правят протоколи за скрити работи, т.е. в случая някъде някой се е разписал, че асфалтът е дебел 20 см, а той е 14 см”, каза Шишков.

ДНСК обаче няма заложени в бюджета си пари, за да проверява построените пътища, за които има съмнение за качеството на влаганите материали. Дирекцията проверява само по документи, предоставени ѝ от строителния надзор. Негова е пряката отговорност за качеството на вложените материали и начина, по който се полагат, каза пред БНР директорката на ДНСК Деляна Панайотова.

Строителният надзор се осъществява от фирма, която стои между възложителя и строителя. Тя получава заплащането си от възложителя, т.е. от държавата.

„Законодателството е устроено така, че органите на ДНСК имат възможността да осъществят контрол в етап, в който вече е късно да се направи адекватна проверка на вложените материали и начина, по който е реализирано строителството, извън частта с документи“, каза Панайотова.

По думите ѝ ДНСК няма основание за съмнения за качеството, ако е получила документи от строителния надзор.

„При възникнали впоследствие нередности или проблеми със строежа, отговорност носи строителният надзор”, каза тя.

Възложител на строителството на всички проверени отсечки от магистрали е държавата в лицето на АПИ (МРРБ). Всички са финансирани с европари от оперативната програма „Транспорт“ 2007-2013 г.

Кои са фирмите

Строителят на лот 2 на магистрала „Тракия“ е обединението „Магистрала Трейс“, в което влизат фирмите „Трейс груп холд“, „Пи Ес Ай“, „СК-13 пътстрой“, „Пътно строителство“ и „Виастройинженеринг“. Цената за километър е 4,3 млн. лв. с ДДС (общо близо 138 млн. лв.). Надзорът, направен от „Пътинвест-инженеринг“, струва 1,3 млн. лв.

АПИ е възложител и на лот 3 на „Тракия“, построен от гръцката компания „Актор АСС“ срещу 3,8 млн. лв. на километър. Общото финансиране на 35-километровата отсечка е 134 млн. лв. с ДДС. Строителният надзор е направен от обединението „Т7/СНИК“ за 1,1 млн. лв.

Строител на участъка от околовръстното на София до пътен възел Яна на магистрала „Хемус“, завършен през 2013 г., е „Трейс груп холд“. Фирмата е водещ партньор в ДЗЗД „Хемус А2“ заедно с „Конструктор инженеринг“ и „СК – 13 Пътстрой“. Стойността на договора е 38,3 млн. лв. с ДДС и надзор за 181 хил. лв.​, направен от „Трансконсулт – БГ“.

Строителят на магистрала „Марица“, завършена през октомври 2015 г., е италианското обединение „Кооператива Муратория Чеменсити – Чи Ем Чи Ди“, Равена. Общата стойност на обекта е 133,1 млн. лв. Надзорът прави обединението „Т7/СНИК“ срещу 565 хил. лв.​

Северната тангента е завършена през 2016 г. по време на управлението на правителството на Бойко Борисов с Лиляна Павлова начело на МРРБ. Строителството на 16,5-километровата отсечка, финансирано с европейски пари от оперативната програма “Регионално развитие“, струва общо 220 млн. лв.

Първоначално поръчката печели италианската компания Salini-Impregilo, но класирането ѝ е отменено след жалба пред Комисията за защита на конкуренцията и Върховния административен съд.

След това договорът за строителството на пътя е възложен на обединението ХПВС-ССТ, съставено от „Водстрой 98“ (дружеството, което се свързва с депутата от ДПС Делян Пеевски, е купено седмица по-рано от собственика на “Хидрострой” Велико Желев), „Хидрострой“, „Пътстрой Бургас“ (дъщерно на „Хидрострой“), „Пътни строежи Велико Търново“(в което Желев има дял), “Пътинженерингстрой“.

Строителният надзор прави обединението „СЖС Технос – СЖС България и Испания“ срещу 882 хил. лв.

Реакциите на обвинените

На публично обявените резултати от проверките на пътища също така публично отговориха няколко от засегнатите страни. Пръв реагира лидерът на ГЕРБ Бойко Борисов, по времето на чието управление са строени пътищата. Той каза, че „пробата не е взета правилно“, че „никой освен ГЕРБ не е построил и метър магистрала“, а „на Шишков е обещан постът главен архитект на София“ след местните избори.

Бившият регионален министър по времето на Борисов – Николай Нанков, нарече разкритията „огромна манипулация“. Според него „не калпавото строителство, а липсата на поддръжка за последните две години“ е причина за лошото състояние на пътищата.

Камарата на строителите и браншовата камара „Пътища“ наричат в декларация разпространената от МРРБ информация „подвеждаща и невярна“.

Строителите не приемат отрасълът да бъде „въвличан в политически битки“ и казват, че „ще отхвърлят всички опити за дискредитиране на бранша“.

Пътните строители сме олицетворение на това, което представлява цялата държава.
Стефан Чайков, браншова камара „Пътища“

„Браншовите организации призовават политиците да преустановят безотговорното говорене, неподкрепено с конкретни доказателства, както и опорочаването усилията на всички участници в строително-инвестиционния процес“, се казва в позицията.

„Пътните строители сме олицетворение на това, което представлява цялата държава. Но да се говори на ангро за целия строителен сектор, е неприемливо“, каза БНР ръководителят на браншовата камара „Пътища“ Стефан Чайков. По времето на управлението на Бойко Борисов той беше за кратко шеф на пътната агенция.

„Има недостатъци, но никой не е безгрешен“, добави той.

Чайков се усъмни в пробите, които Шишков показа пред медиите. По думите му те не са взети по регламентирания начин. Според него, правилно е да се вземат около 30 проби на километър. На северната тангента Шишков показа две проби, взето от около 5 км.

Шефът на пътната камара обаче не каза как е възможно на места да липсват до 30% от износващия слой. Той определи като „нормално“ лошото качество на пътищата заради „малкото пари за строителство и поддръжка“.

Какво разследва МВР

Главната дирекция „Национална полиция“ (ГДНП) също взима проби от магистралите, каза преди дни вътрешният министър Иван Демерджиев пред журналисти. По думите му по разследванията на МВР ще бъдат образувани „поне две производства“, които ще са от интереса на Европейската прокуратура. Тя може да разследва случаите, защото магистралите са построени с европари.

„Ще бъде любопитно да видим как ще реагира нашата (прокуратура) и съответно европейската на данните, които се предоставят“, каза Демерджиев.

Преди дни пред БНР вътрешният министър каза, че „част от водените производства за корупция сред политически фигури са под наблюдение на Европейската прокуратура, което означава злоупотреба с европейски средства“. По думите му част от установените по пътищата проблеми са в тази графа.

„Част от проверките, които извършваме, ще бъдат докладвани на българската прокуратура, а други – на европейската. Спектърът е доста широк – не говорим за политици от една политическа сила. Ще има изненада при съобщаването на имената“, каза Демерджиев.

За магистрала „Хемус“ има образувано дело от края на 2021 г. Тогава министър на вътрешните работи беше Бойко Рашков. По това дело има деветима обвиняеми за източени над 50 млн. лв. Нито един от тях не е политик или държавен служител, въпреки че Софийският градски съд каза, че има данни за пране на пари от „хора на високи държавни позиции“.

И Шишков, и Демерджиев казват в интервюта пред медиите, че има незаконно пътно строителство през последните години. На 31 на брой пътища са направени основни ремонти под формата на текущи, казват министрите. Тоест, ремонтите са правени без строителни книжа, без надзор, без строител и въвеждане в експлоатация.

Незаконното строителство Шишков оценява за над 1 млрд. лв., а преписката за това е в МВР.

Демерджиев съобщи, че прокуратурата е започнала и друго производство за „Хемус“ – по лотовете 7, 8 и 9. МВР е внесло в края на миналата година материалите в прокуратурата, очаква се една банкова експертиза и делото ще бъде внесено в съда, каза Демерджиев.

Каква тук е ролята на Велико Желев

Седмица след обявените от Шишков и Демерджиев нередности при строителството на пътища, прокуратурата арестува строителния бизнесмен Велико Желев. Медиите свързаха двете събития, но по-късно Софийската градска прокуратура съобщи, че Желев е обвиняван в изнудване.

Вътрешният министър поиска от нея да търси връзка между проверките на магистрала „Хемус“ и производството, образувано за принуда срещу Желев.

Строителната фирма „Хидрострой“ на Велико Желев е свързана с ремонти и изграждане на лотове на „Хемус“, тя е построила и Северната тангента на София.

„При една от проверките на лотовете 5, 7, 8 и 9 на магистрала „Хемус“ беше установено, че има авансово плащане за малко над 48 млн. лева за дружеството, за което говорим и сега („Хирдострой“ – бел.ред.)“, каза Демерджиев.

По думите му това е спестено от прокуратурата при ареста на Желев.

„Ако има такава връзка, прокуратурата трябва да обясни каква е точно и да информира обществеността“, каза вътрешният министър.

Какво прави прокуратурата

Обвинения, свързани с ремонти и строежи на пътища обаче, прокуратурата не e повдигнала на Желев.

Това, което направи главният прокурор Иван Гешев, беше да поиска от регионалното и вътрешното министерство цялата информация за установени нередности при строежа и поддържането на пътища.

От прокуратурата посочват, че ако има достатъчно данни за извършени престъпления, материалите ще бъдат изпратени на компетентните прокуратури, за да преценят дали е необходимо образуване на дела.

„Ако бъдат установени и данни за незаконосъобразни административни актове, Върховната административна прокуратура също ще предприеме действия по атакуването им в съда“, се казва в съобщението от прокуратурата.

От държавното обвинение не отговориха на въпросите на Свободна Европа дали е започнало досъдебно производство по предоставената от МРРБ и МВР информация.

Източник: svobodnaevropa.bg

Продължи с четенето

Пътища

Подмяната на мантинелите в България ще струва 4.3 млрд. лв.

Published

on

By

Над 4.3 млрд. лв. без ДДС ще са нужни, за да бъдат подменени мантинелите по републикански и общински пътища и улици в страната. Сумата е изчислена на база нова Наредба за условията и реда за използване на ограничителните системи, която определя изискванията към защитните съоръжения. Документът е изготвен от Министерството на регионалното развитие и е публикуван за обществено обсъждане.

Изчисленията на Агенция „Пътна инфраструктура“ сочат, че на 40% от общата дължина на съответните класове републикански пътища съществуващите ограничителни системи трябва да бъдат подменени с нови, отговарящи на изискванията на проектонаредбата. За обезопасяване на крайпътното пространство е необходимо и удължаване на съществуващите.

Къде и по колко?

Близо 16 200 км ограничителни системи по републиканската мрежа трябва да бъдат подменени или новопоставени, така че да отговарят на изискванията на наредбата. От тях около 1028 км са на автомагистралите, около 2306 км – на първокласните пътища, около 3215 км – на второкласните пътища, малко над 9400 км – на третокласните, а останалите – на пътни връзки при възли и кръстовища. Всичко това би струвало малко над 3 млрд. лв. без ДДС по цени, актуални към 2022 г.

Мантинелите по уличната мрежа и общинските пътища обаче също се нуждаят от смяна. По данни на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ общата дължина на такива, разположени по общински улици е 2 286 км, а по общински пътища – 4 650 км. Това би струвало почти 1.3 млрд. лв. без ДДС.

Така общият размер на необходимите средства по цени към 2022 г. за привеждане на съществуващи ОСП по републиканските и общински пътища и улици към изискванията на проекта на наредба, включително обезопасяване на опасните места по съществуващите пътища и улици, се определя на 4 321 134 552 лв. без ДДС“, се посочва в мотивите към наредбата.

10-годишен разчет на средствата

Собственикът на пътя или администрацията, която го управлява, да приеме дългосрочна програма за осигуряване на зоната за безопасност на съществуващите пътища, предвижда проектонаредбата. Програмата ще трябва да бъде приета до една година от влизането в сила на нормативния документ и ще се актуализира ежегодно.

Десет години от влизането му в сила ще бъде максималният срок за изпълнение на програмата по отношение на републиканските пътища и до 15 години за общинските пътища и за населените места.  В тези срокове опасностите ще трябва да бъдат премахнати, преместени, модифицирани и обезопасени с ограничителни системи за пътища, отговарящи на определените с наредбата изисквания, а съществуващите системи, които не отговарят на стандартите, ще трябва да се подменят.

Разчетите сочат, че за 2023 г. трябва да се предвидят над 216 млн. лв., като нужните средства за подмяна на мантинелите по републиканските пътища са в размер на над 151.2 млн. лв., а на тези по общинските – над 64.8 млн. лв.

Необходимите средства за финансиране на двете дейности през първата година ще бъдат в размер, съответстващ на половината от средногодишния, поради това че след приемане на проекта на наредба от страна на стопаните на пътища ще се наложи реорганизация на дейността, подобряване административния и на експертния капацитет, избор на изпълнители. Това ще доведе до намалена възможност за усвояване на средствата с 50% от средногодишния ѝ размер през първата година за АПИ и през първите две години за общините.

През втората и третата година представеният финансов сценарий предвижда АПИ да успее да усвои 75% от средногодишния размер на необходимите бюджетни средства. Същото се отнася и до общините за третата година.

Четвъртата и петата години АПИ и общините ще усвояват по 100% от средногодишния размер от необходимите бюджетни финансови средства. Въз основа на изградения административен и експертен капацитет общините ще бъдат в състояние да усвояват ежегодно до края на десетата година по 125% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства.

За смяна на мантинели по републиканска пътна мрежа от шестата до деветата година е планирано да се инвестират от АПИ по 125% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства. През десетата година АПИ ще се нуждае от 100% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства.

Разчет на средствата, необходими за финансиране на дейностите

Разчет на средствата, необходими за финансиране на дейностите, които произтичат от проекта на акт

Изискванията в наредбата

С проекта на нормативния документ се определят видовете и типовете ограничителни системи, техническите изисквания, съществените характеристики към елементите им, както и критериите за техния избор и прилагане. Уреждат се условията, редът и изискванията при изготвянето на проект за изпълнение на такива системи.

Те се прилагат при проектиране за обезопасяване на опасностите при строителство на нови пътища; реконструкция, основен ремонт и поддържане на съществуващи пътища; подмяна на съществуващи ограничителни системи, които не отговарят на изискванията на БДС EN 1317 „Ограничителни системи за пътища“ и на наредбата, както и при обезопасяване на места или участъци по съществуващи пътища с концентрация на пътнотранспортни произшествия.

Очаква се прилагането на наредбата да помогне за намаляване броя на загиналите и ранените по пътищата, за създаването на подзаконова нормативна уредба и въвеждането на подобрени мерки за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм по българските пътища. Ще се унифицират, осъвременят и завишат изискванията към различните видове ограничителни системи в съответствие с добрите европейски практики.

economic.bg

Продължи с четенето
Advertisement

ПОПУЛЯРНО

Copyright © 2022 AutoZona.bg.