От 9:00 часа на 3 април до 9:00 часа на 5 април ще е ограничено движението от 157-ми до 162-ри км на автомагистрала (АМ) „Тракия“, в платното за София, за ремонт на железопътния надлез при 159-и км на магистралата, съобщиха от Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ).

Трафикът в участъка ще се осъществява двупосочно в платното за Бургас с по една лента във всяка посока. Необходимо е шофьорите да карат с повишено внимание, като следват стриктно поставената пътна сигнализация и ограничението на скоростта – 50 км/ч.

Информация за актуалната пътна обстановка е достъпна по всяко време на интернет страницата на АПИ и тел. 0700 130 20.

БТА

Ако електрическа кола се зарежда по време на шофиране, размерът на батерията може да бъде намален с до 70%, а натоварването на електрическата мрежа може да се разпредели през деня.

Зареждането в движение е подходящо за повечето хора, но не за всички. Това показва ново проучване от Технологичния университет Чалмърс, Швеция, където за първи път изследователите комбинират така наречената електрическа пътна система с моделите на шофиране в реалния живот на шведските шофьори.

Шведското правителство предложи забрана на новите бензинови и дизелови автомобили от 2030 г., за да се намалят емисиите на въглероден диоксид. Същите тенденции се наблюдават в цяла Европа, както се вижда от бързо нарастващите продажби на електрически превозни средства. С напредването на това развитие нарастват и предизвикателствата, включително неравномерното натоварване на електрическата мрежа и къде да се зареждат електрическите превозни средства.

Различни начини за зареждане на превозни средства в движение
Няколко страни, включително Швеция, Дания и Германия, тестват дали електрическата пътна система (ERS) може да се използва за електрификация на пътните мрежи. ERS зарежда движещи се превозни средства или с примки в или до пътя, или с кабели, окачени над превозни средства, подобно на трамваите и влаковете. Всички варианти означават, че превозните средства не трябва да бъдат паркирани, за да се заредят, и има по-малко нужди от големи батерии, съхраняващи енергия, за да се преодолее „безпокойството за пробег“, термин, отнасящ се до страха или загрижеността от преживяванията на водача на електрически автомобил относно разстоянието, до което електрическият им превозното средство може да се движи, преди батерията да трябва да се зареди.

Сега изследователи от Chalmers са използвали данни от над 400 пътнически автомобила, за да проучат реални модели на шофиране по различни части на шведските национални и европейски пътища. Те са използвали данните, за да изчислят, наред с други неща, необходимия размер на батерията за завършване на всички пътувания, предвид възможните опции за зареждане (стационарно срещу ERS), модели на зареждане и общи разходи, включително инфраструктура и батерии.

По-малката батерия води до по-ниски разходи
Резултатите показват, че оптимална би била комбинация от електрически пътища на 25% от най-натоварените национални и европейски пътища и домашно зареждане. Батериите, които представляват голяма част от разходите за електрически автомобил, могат да станат значително по-малки, в най-добрия случай само една трета от сегашния размер.

„Виждаме, че е възможно да се намали необходимата гама от батерии с повече от две трети, ако комбинирате зареждането по този начин. Това би намалило нуждата от суровини за батерии и една електрическа кола също може да стане по-евтина за потребителя, “, казва Стен Карлсон, който, заедно с колегите изследователи Васим Шоман и Соня Йех, стои зад проучването – „Ползи от електрическа пътна система за електрически превозни средства с батерии“.

Други положителни ефекти са, че пиковете в потреблението на електроенергия биха били намалени, ако шофьорите на автомобили не разчитат изцяло на домашно зареждане, а го допълнят с електрическо зареждане по пътищата.

„В крайна сметка много хора зареждат колите си след работа и през нощта, което натоварва много електрическата мрежа. Като вместо това се зарежда по-равномерно през целия ден, пиковият товар ще бъде значително намален.“

Ограничена полза в слабо населените райони
Но различните групи автомобилисти също имат различни условия за възползване от комбинацията от стационарно зареждане и ERS.

„Има големи разлики между групите в зависимост от моделите на шофиране и близостта до електрически пътища. Дори в оптималния случай някои биха се справили само с електрическо зареждане на пътя, докато други изобщо няма да могат да използват възможността. Например виждаме, че тези, които живеят в провинцията, ще се нуждаят от почти 20% по-голям обхват на батериите си в сравнение с тези, които живеят в центъра на града“, казва Уасим Шоман.

Проучването също така показва, че малките батерии не водят автоматично до зареждане чрез ERS.

„Само защото можете да таксувате, не означава, че потребителят действително иска да го прави при всяка дадена възможност. Следователно бизнес моделът става изключително важен, тъй като ползите и разходите могат да бъдат неравномерно разпределени. И все още няма решения за това какъв е бизнес моделът трябва да изглежда“, казва Карлсон.

Факти за електрическите пътища в Швеция
Има няколко кратки тестови участъка с различни електрически пътни технологии в Швеция, включително в Лунд и на Готланд, но първият пилотен проект с постоянен електрически път вече е в ход. Шведската транспортна администрация изгражда 21-километрова отсечка между Йоребру и Халсберг покрай E20.

„Кръпка до кръпка“ е положението, в което се намират голяма част от пътищата в България. Такова е и това на Северната скоростна тангента, показва видео, заснето от наш екип с дрон. Ключовото трасе край София бе изградено със 180 млн. лв. еврофинансиране. Строителството на Северната скоростна тангента започна в края на 2015 година и завърши през април 2016 г. Дължина на участъка е 16,5 км.

Бившият премиер Бойко Борисов се хвалеше със скоростта на строежа и с денонощната работа по трасето, разположено между „Ботевградско шосе“, булевард „Лазар Михайлов“ и от Околовръстния път до пътя за Требич.

Седем години по-късно критиките по адрес на качеството на изпълнението на строителството му са сериозни.

Преди три седмици регионалният министър арх. Иван Шишков оповести данни от проверка на Агенция пътна инфраструктура (АПИ), според които една трета от плътността на асфалта на тангентата липсва. От планирани 20 см дебелина на пътната настилка са изпълнени едва 14 см при строежа, демонстрира проба тип „асфалтова ядка“. Предстоят по-задълбочени изследвания на състоянието на трасето. Контрааргументът срещу критиките на арх. Шишков беше, че пробите не са взети правилно и са компрометирани.

Съвпадение или не, броени дни след изнесените от министъра данни за некачествено изграждане прокуратурата задържа за 24 часа един от хората, чиито дружества построиха Северната скоростна тангента – Велико Желев, собственик на големите инфраструктурни фирми „Хидрострой“ и „ВДХ“. Бързо се оказа, че двете събития формално нямат общо и че мотив за ареста на строителния бос е свада с негов подчинен.

Поредицата от събития обаче е добър повод да се върне лентата назад и да се припомни историята на Северната скоростна тангента.

За разлика от строителството на повечето аутобани и ключови пътища, което се проточва с години, в някои случаи с десетилетия (АМ „Хемус“), това на тангентата отне около година и половина. Почти 17-километровото трасе дори бе пуснато два месеца предсрочно – за сравнение, 19-километровата магистрала „Люлин“ бе съграждана около пет години.

Финансирането на Северната скоростна тангента е по Оперативна програма „Регионално развитие“ 2007-2013 г. (б.р. – използването на евросредства означава, че ако подробните анализи докажат липса на асфалт по цялото трасе, то с разследването на случая ще се заеме Европейската прокуратура, т.е. има по-голям шанс за ефективни последици за нарушителите).

Изпълнител на проекта е консорциум „ХПВС-ССТ“, в който участват „Водстрой 98“, „Хидрострой“ АД, „Пътни строежи Велико Търново“ АД, „Пътинженерингстрой“ АД и „Пътстрой Бургас“. Стойността на договора за проектиране и строителство е 180 млн. лв. с ДДС.

Строителният надзор е осъществен от обединение „СЖС Технос – СЖС България“, в което са „СЖС България“ ЕООД и „СЖС Технос С.А.“, Испания. Този договор е за 882 хил. лв. с ДДС.

Трафикът бе пуснат на два пъти

• На 30 декември 2015 г. в експлоатация влязоха 13 км от тангентата – отсечките между „Ботевградско шосе“ и булевард „Лазар Михайлов“ и от околовръстния път до разклона за Требич.
• В края на април 2016 г. бе пуснат и 4-километровият участък от пътя за Требич до бул. „Лазар Михайлов“.

Северната скоростна тангента е с 6 пътни ленти, по три в посока. Отсечката не е част от Транс-европейските транспортни коридори, но осъществява важна, бърза и директна връзка с главни пътни направления – а именно коридори IV, VIII и X от Транс-европейската транспортна мрежа, през които преминава трафикът от и за Гърция, Румъния, Република Македония и Сърбия.

Инфраструктурният обект е важен за столицата и страната, тъй като помага за по-бързия транзит на трафика от автомагистралите „Тракия“ и „Хемус“, пътищата Калотина – София и София – Бургас, както и второкласни и третокласни пътища.

Със Северната скоростна тангента се осигурява удобна връзка между северозападните и югоизточните квартали на София. Подобрява се достъпът до най-отдалечените райони с центъра на столицата, улеснява се трафикът и се съкращава времето за пътуване.

Недомислици

Скоро след откриването на тангентата обаче се оказа, че няколко от северните квартали, като „Илиянци“, „Бенковски“, „Требич“ и Нови Искър, в които живеят над 22 хил. души, са откъснати от София след премахването на старите пътища, на чието място не бяха изградени нови.

Живеещите в „Бенковски“ например се намират на около 50 метра от Северната скоростна тангента, но за да се качат на нея трябваше да използват два обходни маршрута с дължина от 10 км и 7 км. Това накара правителството на Борисов да отдели допълнителни 1.5 млн. лв. от бюджета през 2016 г. за изграждане на пътя до готовата детелина. Проектът бе възложен на сдружение „Северна скоростна тангента 2016“, в което влизат „Актив Билдинг Инк“ и „Проджект планинг енд мениджмънт“.

Седем години след откриването на пътя, той е осеян с кръпки, а гаранцията за неговото качество е изтекла.

boulevardbulgaria.bg