Появиха се допълнителни подробности за съвместното предприятие за двигатели между Geely, Renault и Saudi Aramco, разкривайки, че девет от фабриките, които ще бъдат използвани от предприятието, ще идват от Geely.

Неназовани източници разкриха, че от 17-те завода, които съвместното предприятие ще използва, осем ще идват от Renault в Латинска Америка, Европа и Турция, докато останалите девет ще бъдат от Geely. От тях осем ще бъдат разположени в Китай, докато деветият се намира в Сковде, Швеция, в момента управляван от отдела за двигатели с вътрешно горене на Volvo Cars, наречен Aurobay.

Освен това беше разкрито, че съвместното предприятие ще има два центъра за изследване и развитие на Geely-Aurobay. Единият ще бъде разположен в Гьотеборг, Швеция, а другият ще бъде в залива Хангжу, Китай. Renault ще използва три от своите R&D центрове за съвместното предприятие, разположени в Латинска Америка и Европа, съобщава Reuters.

Съвместното предприятие на Renault и Geely ще се съсредоточи върху разработването, производството и доставката на хибридни задвижвания и ефективни двигатели с вътрешно горене. Съвместното предприятие ще управлява работна сила от около 19 000 служители в над 130 страни. Той ще работи като самостоятелен глобален доставчик и ще има капацитета да създава до 5 милиона двигатели и трансмисии с вътрешно горене, хибридни и плъгин хибридни двигатели и трансмисии.

Съвместното предприятие ще позволи на производителите на автомобили да обслужват важни пазари, където електрическата инфраструктура е слабо развита.

В началото на март стана ясно, че Saudi Aramco е подписала писмо за намерение да стане потенциален миноритарен акционер в съвместното предприятие. Не е ясно колко голям ще бъде дялът на Aramco в компанията, но някои доклади предполагат, че може да вземе 20 процента дял, което означава, че Geely и Renault ще притежават по 40 процента дял.

„Това партньорство с Aramco ще издигне нашата съвместна компания за задвижване заедно с Geely Group на следващото ниво и ще й даде преднина в надпреварата към технологията за задвижване ICE с ултра ниски емисии“, каза главният изпълнителен директор на Renault Group Лука де Мео преди три седмици . „Влизането на Aramco носи на масата уникално ноу-хау, което ще помогне за разработването на пробивни иновации в областта на синтетичните горива и водорода.“

Това беше труден списък за съставяне. Може да се сглоби въз основа единствено на историческо значение или специфична за епохата производителност, надеждност или дори продадени единици и дълготрайност на производството. В крайна сметка взехме всичко по-горе предвид и избрахме двигателите, които държим на най-голямо уважение като цялостен пакет. Може да смятате, че още един двигател или два заслужават да попаднат в списъка и ако е така, не се колебайте да ни уведомите кой двигател и защо.

Porsche Flat-6

Porsche Flat-6 с въздушно охлаждане на Porsche се появи на бял свят през 1964 г. Използвайки дизайна на противоположното бутало на боксерния двигател, Porsche взе концепцията на оригиналния двигател на VW Beetle и го постави в тигела на мощните автомобили и моторния спорт. Мощността започва от 130 к.с., но с помощта на турбокомпресорите и с прехода към течно охлаждане до 1997 г. моделите на Porsche 911 могат да бъдат закупени за улицата с над 400 конски сили.

Porsche

Duesenberg Straight-8

Ако Duesenberg не се опитваше да продаде най-царствените и скъпи коли от началото на 20-ти век, докато Америка навлизаше в Голямата депресия, щяхме да говорим повече за тези двигатели. Защото щяха да бъдат произведени и продадени повече. За съжаление, компанията се свива през 1937 г., но не и преди да направи 6,9-литров редови 6 двигател, който произвежда 265 конски сили преди добавянето на компресор. Версията с компресор има 320 конски сили. Ако това не е достатъчно лудо за кола, създадена преди нацистите да завладеят всички, освен един малък остров в Атлантическия океан, две коли са направени за Кларк Гейбъл и Гари Купър, които произвеждат 400 конски сили.

Chevrolet Small Block V8

Оригиналният V8 с малък блок остава в историята като един от най-издръжливите и ефективни V8 двигатели, произвеждани някога, като го използва във всички видове автомобили и малки камиони в гамата на GM до 2003 г. Въпреки че GM прекрати производството на оригиналния малък блок за производствени автомобили през 2003 г. , автомобилният производител продължи да ги строи, за да ги продаде като двигател с кутия. Chevy вече е изградил над сто милиона малки блокови двигатели, ако броите чисто проектираните LS поколения малки блокови двигатели, произведени от 1995 г. насам.

Rover V8

Rover V8 започва като двигателят Buick 215. Беше малък, лек и сравнително мощен. Той обаче страда от проблеми с охлаждащата течност и уплътнението на маслото, както и от запушване на радиатора от използване на охлаждаща течност, която не е съвместима с алуминий. Ръководителят на американските операции на Rover, J. Bruce McWilliams, видя стойността на двигателя и осигури правата и оборудването. След това Rover наема инженер на Buick, който е на път да се пенсионира, на име Джо Търли, за да помогне на двигателя да работи правилно. Чрез епичния си производствен цикъл от 1967 до 2006 г. Rover V8 задвижва британски икони като Range Rover, MBG GT, Rover SD1, няколко модела TVR, Defender на Land Rover и модели Discovery. Той също така се превърна в предпочитания от тунерите двигател за смяна на други автомобили и се радва на същата привързаност в Обединеното кралство като малкия V8 на Chevy.

Cummins 6BT

Причината 6BT да намери своето място в двигателните отсеци на камионите Dodge се дължи на това, че първоначално е проектиран за селскостопанска и строителна техника. Това беше буквално селскостопански двигател и това означаваше, че може да върши тежката работа, която работещите собственици на камиони трябва да вършат надеждно. Имайки предвид този пазар, Dodge не се тревожеше много за усъвършенстването на своите големи камиони от края на 80-те и началото на 90-те години и с турбокомпресор, завинтен на 6BT, беше безмилостен работник, като същевременно постигаше между 400 и 440 lb-ft въртящ момент в зависимост от вариация на двигателя. Двигателят е създаден да изминава 350 000 мили с абсолютния минимум поддръжка.

Volkswagen Flat-4

Независимо дали обичате или мразите оригиналния Beetle, плосък 4 двигател с въздушно охлаждане на Volkswagen има 70-годишен производствен цикъл и само това го поставя сред великите. Някъде на север от 20 милиона и на юг от 30 милиона от простите, но ефективни двигатели са направени между 1936 и 2006 г. Това нямаше да се случи, ако контролът върху фабриката на VW не беше предаден от американски в британски ръце и ако неексплодиралата бомба, която майор Иван Хърст трябваше да извади от фабриката, беше избухнала. Германците се нуждаеха от работа, а британската армия се нуждаеше от коли, така че Хърст убеди военните да поръчат 20 000 бръмбара. Останалото е добре документирана история.

Ягуар XK

Редовият шестцилиндров двигател, който постави основата за успеха на Jaguar, също е роден от Втората световна война. Легендата разказва, че идеята за двигателя е замислена от сър Уилям Лайънс и Уилям Хейнс, докато седяха на покрива като част от екип за наблюдение на пожари, докато немски бомбардировачи пускаха товарите си над Ковънтри в Обединеното кралство. Заглавията за двигателя са, че той е задвижвал пет победи на Льо Ман за Jaguar и е задвижвал емблематичния E-Type. Въпреки това, той също имаше дълъг живот и остана в производство до 1992 г.

BMW Inline-6

Друга дълголетна легенда е създадена след Втората световна война, когато BMW се опитва да преустрои и след това да се конкурира с Mercedes. През 1968 г. марката е готова и добавя два цилиндъра към своя вече успешен 2,0-литров 4-цилиндров двигател. BMW red-6 издържа, откакто почти всеки друг производител премина към по-компактното разположение на V6, отказвайки се от плавността, която редовият двигател трябваше да предложи. От 1968 г. BMW създава легендарни вариации, включително двигателя M88 на състезателния автомобил на M1, който задвижва първите модели M5 и двигателя S54 на емблематичния E46 M3. Към днешна дата BMW използва редовия 6-цилиндров двигател.

Lexus V8

Когато Lexus пусна LS 400 от 1990 г. на света, новата марка даде известие на утвърдените европейски луксозни марки. Част от този пакет беше V8 двигател, който използваше всеки технически напредък, който инженерите на Lexus можеха да натъпчат, за да изградят мощен V8, толкова плавен, че можете да натрупате чаши шампанско върху капака и да не ги видите да капят чак до червената линия. Toyota осъзнаха колко двигател имат и се увериха, че той се използва в камиони, спортни коли, SUV и седани.

Honda CVCC

През 1975 г. производителите, произвеждащи автомобили в или за Съединените щати, се оказаха длъжни да отговарят на строги стандарти за емисии на гориво. GM вече беше разработил каталитични конвертори и обяви, че новата CVCC технология на Honda няма потенциал извън „малък мотоциклетен двигател играчка“. След като започна в барака, Соичиро Хонда сега имаше една от най-големите мотоциклетни и автомобилни компании в света и не оценяваше, че главният изпълнителен директор на GM е арогантен и покровителствен задник. И така, Honda изпрати 5,7-литров V8 Impala до Япония, инженерите му изградиха CVCC система за V8, след което го изпратиха обратно за тестване от EPA. Той премина стандартите за емисии без загуба на конски сили.

CVCC означава Compound Vortex Controlled Combustion и това беше предшественикът на VTEC, системата, която помогна на Honda да спечели на Accord първия сертификат за превозно средство със супер ниски емисии в Калифорния.

Honda B-Series

Докато двигателят CVCC се погрижи за стандартите за емисии, първият VTEC двигател на Honda постави марката на картата за ентусиасти и тунери. Двигателят беше надежден, икономичен, лесен за поддръжка и VTEC се задейства. VTEC означава електронно управление с променлива фаза на газоразпределение и повдигане и по същество позволяваше по-нисък разход на гориво при ниски обороти и по-висока производителност при по-високи обороти. Това беше и първият двигател за масово производство, генериращ 100 конски сили на литър.

MoPar Street Hemi

Двигателят Hemi е роден от състезанията NASCAR. Дизайнът използва полусферични горивни камери, които позволяват монтирането на по-големи клапани, като същевременно се спазват разпоредбите, които позволяват само два клапана на цилиндър. Hemi беше голяма буца двигател и през 1965 г. човек можеше да поръча специално такъв само ако знаеше точните думи и точните хора, на които да ги кажеш. Той остава в производство до 1971 г., въпреки че основната концепция е използвана за първи път в двигателите Chrysler FirePower през 50-те години.

Ферари Коломбо V12

Джоакино Коломбо също проектира двигатели за Alfa Romeo под ръководството на Enzo Ferrari, но Ferrari използва Fiat red-8 в собствената си първа кола. Първият собствен двигател на Ferrari обаче беше V12 и той привлече Columbo да го проектира. Първата итерация беше 125, който имаше само 1,5 литра работен обем, за да може да се използва във Формула 1, където спечели шест победи през първата си година. В крайна сметка V12 нараства до 4,9 литра и печели известност с 250 GTO. Ако някога сте чували един писък със стакатното изстрелване на цилиндрите, тогава знаете, че това е достатъчно, за да го поставите само в този списък.

Ford Ecoboost

Въпреки че може да е малко рано да се декларира, Ecoboost V6 на Ford има всички характеристики на класика, каквото и да казват коментаторите в интернет. Производителите на камиони избягват принудителната индукция, но Ford с радост влага своя V6 с турбокомпресор с въртящ момент в камиони, включително феноменалния и променящ играта Raptor. Това е двигател, който може да бъде работна къща, задвижваща система за спортна кола или SUV, а потенциалът му за настройка е изключителен. Дните на V8 може да са преброени и Ecoboost показва, че има заместител на работния обем.

От другата страна на скалата за представяне, 1,0-литровите 3-цилиндрови Ecoboost двигатели печелят награда след награда в Европа въз основа на това колко привлекателни са за шофиране, като същевременно са забележително икономични.

Ferrari 3.9-литров V8

Също така е малко рано да декларираме, но тук сме уверени. Шедьовърът на Ferrari с двойно турбокомпресор вече спечели две награди Международен двигател на годината и показва майсторството на Ferrari да балансира между запазване на характера си и същевременно отприщване на абсолютен крясък, който също така включва остра като бръснач реакция на газта в ниския край.

Няколко фактора ще превърнат 2023 г. в истински тест за решимостта на правителствата и автомобилната индустрия да задвижат напред електрическите превозни средства с батерии (BEV), според Gartner, Inc.

„2023 г. е моментът на истината за напредъка на пълната електрификация“, каза Педро Пачеко, вицепрезидент анализатор в Gartner. „Скокът в цените на електроенергията в Европа прави експлоатационните разходи на BEV по-малко привлекателни, някои страни, като Обединеното кралство, Швейцария и Австралия, започват да въвеждат данъчно облагане на EV. Освен това Китай прекрати субсидиите за електрически превозни средства в началото на 2023 г. и глобалната инфраструктура за зареждане все още има много пропуски в покритието и средното качество на услугата е лошо.“

В допълнение, рязкото увеличение на цените на суровините като литий и никел по своята същност ще доведе до по-високи разходи за BEV, което ще затрудни производителите на оригинално оборудване (OEM) да преодолеят разликата в цените с вътрешно горене. В резултат на това продажбите на BEV могат да растат със значително по-ниски темпове или да спрат на някои пазари, което прави инвестициите, свързани с BEV, да отнемат повече време, за да постигнат безпроблемност.

Gartner очаква недостигът на веригата за доставки в автомобилната индустрия да продължи до 2023 г. „Повече от две години след началото на пандемията производителите на автомобили все още не могат да прогнозират края на недостига на полупроводникови чипове или последващия недостиг на превозни средства, които могат да произвеждат. Те също така се сблъскват с недостиг на ключови материали за батерии BEV, което води до скок на цените на суровините“, каза Майк Рамзи, вицепрезидент анализатор в Gartner.

„Дигиталната трансформация на търговията на дребно с автомобили не е спряла, просто е намалила скоростта“, каза Пачеко. „Тъй като предизвикателната икономическа среда бавно премества автомобилния пазар от ограничено предлагане към ограничено търсене, производителите на автомобили и търговците на дребно ще се фокусират отново върху прехода към онлайн продажби на дребно. Те също така ще направят това, за да намалят разходите за продажби.

Този период на спад предоставя възможност на автомобилните ИТ директори да помогнат на своите компании да увеличат пазарния си дял чрез технологиите. Например, няколко утвърдени автомобилни производители се опитват да се трансформират в технологични компании, но тяхната корпоративна култура е основна пречка пред амбициите им. „Това трябва да е тяхната отправна точка, за да избегнат разширяването на разликата с местните дигитални производители на автомобили и да увеличат още повече приходите си чрез използването на технологии“, каза Пачеко.

След 2023 г
Gartner прогнозира, че до 2026 г. повече от 50% от електромобилите, продадени в световен мащаб, ще бъдат автомобили с китайска марка. „Има повече от 15 китайски компании, които продават електромобили и много от тях са по-малки и много по-евтини модели от тези, продавани от чуждестранни конкуренти“, каза Рамзи. „Докато чуждестранни производители на автомобили като Tesla, VW и GM продават много електромобили в Китай, растежът е много по-бърз при китайските компании.“

Тъй като търсенето на електромобили по света нараства, китайските фирми са в добра позиция да се възползват от растежа с добър достъп до ключови минерали и капацитет за производство на батерии в Китай. Gartner препоръчва на автомобилните ИТ директори, фокусирани върху електромобилите, да интегрират софтуер за планиране на веригата за доставки и видимост, за да осигурят по-добри бизнес решения за това къде се доставят ключови материали и да осигурят устойчивост на ключови материали.

Анализаторите на Gartner изчисляват, че до 2025 г. технологичните гиганти ще притежават част от операционната система за 95% от новите автомобили на пътя.

Технологичните гиганти започнаха да изместват утвърдени автомобилни доставчици от ниво 1 като доставчици на софтуер за превозни средства (напр. Google Automotive Services и CarPlay) и също така използват своите екосистеми, за да претендират за по-голям дял от територията на автомобилната операционна система (напр. партньорството на Renault с Google и партньорството на VW с Microsoft). Освен това няколко технологични гиганта участват пряко в разработването, производството и продажбата на автомобили. Foxconn, Huawei, Alibaba, Xiaomi, Tencent и Sony са примери за тази тенденция.

„Самият успех няма да е възможен за традиционен OEM или доставчик“, каза Пачеко. „Всеки от тях трябва да създаде партньорства с поне някои дигитални гиганти, ако иска да остане печеливш и конкурентен в индустрията.“

Даниел Огер, старши член на IEEE и читател по електрификация, автоматизация и контрол в университета Кранфийлд, коментира бъдещето на пазара на BEV и предизвикателствата, пред които са изправени лидерите: „През следващите няколко години литиево-йонните батерии ще доминират на пазара и това е резултат от високото им ниво на технологична готовност. Наскоро създадохме тестова площадка за тези видове превозни средства и технологията за батерии, на която те разчитат. Извършена е обширна работа върху литиево-серните батерии, тъй като е установено, че са много леки, но тяхното поведение е по-сложно от литиево-йонните. Те може би са по-малко важни в приложенията за съхранение на статична енергия. В университета Кранфийлд успяхме да разработим нови алгоритми за система за управление на батерията (BMS), които позволяват на литиево-сярната система да работи по-ефективно, и ние използвахме изкуствения интелект и теорията за управление, за да помогнем с това.

„Както е в момента, ние наистина разполагаме с правилната технология за съхранение на енергия – всъщност наборът от технологии, които можем да използваме, е по-широк от това. Едно от най-големите предизвикателства пред пазара на електрически превозни средства като цяло обаче е дистрибуцията и увеличаването на производството, въпреки че правителството на Обединеното кралство е финансирало голяма работа тук. Тези процеси ще отнемат време и ще изискват допълнителни инвестиции, ако искаме този нов подход да проработи, особено като се има предвид текущият пазарен натиск и енергийните пикове.“