Когато 2024 Porsche Cayenne бъде представен следващия месец на автомобилното изложение в Шанхай, той ще въведе множество промени като част от обновяване в средата на цикъла. Въпреки това, преди това пълно разкриване на 18 април, Porsche предоставя кратък поглед към преработения интериор на Cayenne, който е вдъхновен от натоварената с екрана сцена в Taycan EV.

Вътре в обновения Cayenne водачът е изправен пред 12,6-инчов извит дисплей, който действа като клъстер от габарити. Няма го големият централно монтиран оборотомер. Porsche казва, че не е приело леко решението да стане изцяло дигитално, като настоява, че новата настройка осигурява по-голяма гъвкавост за бъдещето, както и придържане към своето наследство, макар и с дигитален привкус. Последното се отнася до класически изглед, който трансформира екрана в емблематичното петтръбно арматурно табло на Porsche.

Въпреки премахването на някои елементи от старата школа, актуализираният интериор на Cayenne все още включва копче за сила на звука и някои физически контроли за HVAC системата. Серия от превключватели и чувствителни на допир бутони с тактилна обратна връзка се намират на централната конзола. Те регулират настройките на климата чрез набор от променени вентилационни отвори, които за първи път не разполагат с жалузи.

В центъра на новото арматурно табло на Cayenne е 12,3-инчов сензорен екран, който действа като център на информационно-развлекателната система Porsche Communication Management (PCM). Той включва всички предишни функции, като безжични Apple CarPlay и Android Auto.

Към настройките на инфоразвлекателната система се присъединява и нов допълнителен 10,3-инчов сензорен екран за пътника на предната седалка, който от съображения за безопасност не може да бъде видян от водача. Porsche казва, че дисплеите в таблото също могат да предават филми, но автомобилът не може да се движи, за да работи на централния екран.

Другите нови допълнения към интериора на Cayenne 2024 включват охладен контейнер за съхранение на смартфон с безжично зареждане, по-широк набор от разпознаваеми гласови команди и няколко новодобавени USB-C порта.

Ютубърът Ingineerix се е сдобил с най-новия двигател и задвижваща единица на Tesla и направи скромен принос към света на любителите на технологиите, като го събориха пред камера.

В  13-минутнота видео се разкрива как Tesla е усъвършенствал и подобрил дизайна на модула, който очевидно е монтиран на задната ос на текущия електрически кросоувър Model Y.

Клипът разкрива, че цялото нещо тежи 194 паунда (88 килограма) и че е еволюция на предишното задвижващо устройство, пуснато от Tesla през 2017 г. за Model 3, с изцяло нов дизайн за инвертора, който е много по-компактен от преди и разполага с изцяло нов чилър.

Като цяло оформлението е същото като при предишната итерация, но е оптимизирано в много области, за да се улесни производството и може би дори да се удължи живота му.

Въпреки това, има един потенциален проблем с този нов дизайн и това е патронният маслен филтър, който вече не може да се обслужва от потребителя, но както Ingineerix казва, той би трябвало лесно да издържи целия живот на превозното средство, без да е необходимо да го сменяте.

Интелигентна актуализация е, че обезвъздушителят е преместен в горната част на корпуса, така че ако някога водата достигне до задвижващия модул, тя не може да влезе в скоростната кутия (освен ако не премине над вентилатора, разбира се).

След като се отвори корпуса се разкрива много прилики с предишния модел, със същия основен дизайн на резолвера и същия основен дизайн на самия ротор. Но като се има предвид това, вътре има нещо ново и това е статорът в стил фиби, който е по-ефективен от преди и много по-лесен за производство.

Самият корпус е по-елегантен, с по-малко ребра и по-малко използван материал като цяло, което ефективно води до по-ниски производствени разходи.

Връщайки се към новия инвертор, той има много по-компактна печатна платка (PCB), но използва почти същите компоненти като преди, със същия процесор за цифрови сигнали (DSP) и същите драйвери на порта, но има ново допълнение под формата на неидентифициран контролер за безопасност, който може да е собственият силиций на Tesla.

Интересното е, че Tesla премина от термистори към инфрачервени сензори за измерване на температурата и изглежда, че платката е проектирана да съдържа три IR устройства, но има само две на място.

Това е наистина интересно, особено ако харесвате технически неща, така че вижте видеото, което следва.

Ако електрическа кола се зарежда по време на шофиране, размерът на батерията може да бъде намален с до 70%, а натоварването на електрическата мрежа може да се разпредели през деня.

Зареждането в движение е подходящо за повечето хора, но не за всички. Това показва ново проучване от Технологичния университет Чалмърс, Швеция, където за първи път изследователите комбинират така наречената електрическа пътна система с моделите на шофиране в реалния живот на шведските шофьори.

Шведското правителство предложи забрана на новите бензинови и дизелови автомобили от 2030 г., за да се намалят емисиите на въглероден диоксид. Същите тенденции се наблюдават в цяла Европа, както се вижда от бързо нарастващите продажби на електрически превозни средства. С напредването на това развитие нарастват и предизвикателствата, включително неравномерното натоварване на електрическата мрежа и къде да се зареждат електрическите превозни средства.

Различни начини за зареждане на превозни средства в движение
Няколко страни, включително Швеция, Дания и Германия, тестват дали електрическата пътна система (ERS) може да се използва за електрификация на пътните мрежи. ERS зарежда движещи се превозни средства или с примки в или до пътя, или с кабели, окачени над превозни средства, подобно на трамваите и влаковете. Всички варианти означават, че превозните средства не трябва да бъдат паркирани, за да се заредят, и има по-малко нужди от големи батерии, съхраняващи енергия, за да се преодолее „безпокойството за пробег“, термин, отнасящ се до страха или загрижеността от преживяванията на водача на електрически автомобил относно разстоянието, до което електрическият им превозното средство може да се движи, преди батерията да трябва да се зареди.

Сега изследователи от Chalmers са използвали данни от над 400 пътнически автомобила, за да проучат реални модели на шофиране по различни части на шведските национални и европейски пътища. Те са използвали данните, за да изчислят, наред с други неща, необходимия размер на батерията за завършване на всички пътувания, предвид възможните опции за зареждане (стационарно срещу ERS), модели на зареждане и общи разходи, включително инфраструктура и батерии.

По-малката батерия води до по-ниски разходи
Резултатите показват, че оптимална би била комбинация от електрически пътища на 25% от най-натоварените национални и европейски пътища и домашно зареждане. Батериите, които представляват голяма част от разходите за електрически автомобил, могат да станат значително по-малки, в най-добрия случай само една трета от сегашния размер.

„Виждаме, че е възможно да се намали необходимата гама от батерии с повече от две трети, ако комбинирате зареждането по този начин. Това би намалило нуждата от суровини за батерии и една електрическа кола също може да стане по-евтина за потребителя, “, казва Стен Карлсон, който, заедно с колегите изследователи Васим Шоман и Соня Йех, стои зад проучването – „Ползи от електрическа пътна система за електрически превозни средства с батерии“.

Други положителни ефекти са, че пиковете в потреблението на електроенергия биха били намалени, ако шофьорите на автомобили не разчитат изцяло на домашно зареждане, а го допълнят с електрическо зареждане по пътищата.

„В крайна сметка много хора зареждат колите си след работа и през нощта, което натоварва много електрическата мрежа. Като вместо това се зарежда по-равномерно през целия ден, пиковият товар ще бъде значително намален.“

Ограничена полза в слабо населените райони
Но различните групи автомобилисти също имат различни условия за възползване от комбинацията от стационарно зареждане и ERS.

„Има големи разлики между групите в зависимост от моделите на шофиране и близостта до електрически пътища. Дори в оптималния случай някои биха се справили само с електрическо зареждане на пътя, докато други изобщо няма да могат да използват възможността. Например виждаме, че тези, които живеят в провинцията, ще се нуждаят от почти 20% по-голям обхват на батериите си в сравнение с тези, които живеят в центъра на града“, казва Уасим Шоман.

Проучването също така показва, че малките батерии не водят автоматично до зареждане чрез ERS.

„Само защото можете да таксувате, не означава, че потребителят действително иска да го прави при всяка дадена възможност. Следователно бизнес моделът става изключително важен, тъй като ползите и разходите могат да бъдат неравномерно разпределени. И все още няма решения за това какъв е бизнес моделът трябва да изглежда“, казва Карлсон.

Факти за електрическите пътища в Швеция
Има няколко кратки тестови участъка с различни електрически пътни технологии в Швеция, включително в Лунд и на Готланд, но първият пилотен проект с постоянен електрически път вече е в ход. Шведската транспортна администрация изгражда 21-километрова отсечка между Йоребру и Халсберг покрай E20.