Краят на конвенционалните двигатели все още изглежда далеч. И докато Европейската комисия обсъжда параметрите на бъдещия екологичен стандарт Евро-7, някои компании вече търсят решения за катализаторите, които ще отговарят на новите параметри.
Една от тези разработки беше представена на Виенския моторен симпозиум, който се проведе от 27 до 29 април. Той е разработка на AECC (Европейската асоциация за контрол на емисиите), която представи прототип на нова система. Поне на експериментално ниво тя трябва да позволи значително намаляване на емисиите, причинените от изгарянето в бензинов двигател.
При дизеловите мотори решението вече е ясно, като това са катализаторите SCR. При тях впръскването на adBlue позволява намаляване на емисиите в установените граници, но при бензиновите двигатели нещата все още изглеждат несигурни. Дори филтърът за твърди частици не е достатъчен за този тип агрегати да покрият новия екологичен стандарт и затова трябва да се търсят други варианти.
Именно по тази причина AECC представи своята иновативна система, разработена в сътрудничество с IPA (Международната асоциация на металните платинови групи). Тя е оборудвана с два катализатора, разделени съответно на 2 и 3 степени и способни да разделят отделяни частиците на много малки части. В хомологационната фаза на тестване, прототип на VW Golf показа стойности на емисиите на азотни оксиди (NOx) от 3-10 гр/км, които са много по-ниски от границата от 60 мг/км при стандарта Евро-6.
Същите тестове бяха проведени и при ниски температури – до -10 градуса, като резултатите бяха почти идентични с тези от топло време. Автомобилът, използван за изпитанията, беше Volkswagen Golf VIII eTSI, оборудван със 1,5-литров бензинов турбодвигател с мощност 150 к.с. и „мека“ 48-волтова хибридна система.
Южнокорейският филиал на Hyundai Rotem току-що разкри визията си за бъдещето на основните бойни танкове за Република Корея (ROK), задвижвани с водород.
Следващата версия на бойните танкове K-серия на ROK, K3, ще се захранва от водородни горивни клетки и ще разполага с други модерни технологии, за да се превърне в един от най-усъвършенстваните танкове в света. Новият задвижван с водород К3 е разработен в сътрудничество с Корейската агенция за развитие на отбраната и други национални технологични изследователски институции. След като заработи, танкът се надява да влезе в производство най-скоро през 2040 г., което го прави първият в света.
Водородните горивни клетки ще заменят дизеловите двигатели от серия K. Това ще стане поетапно, като първите прототипи ще бъдат с хибридни водородни и дизелови двигатели. Това е само последното в редица съобщения от Южна Корея в нейната по-широка цел да прехвърли бойните си машини от двигатели с вътрешно горене.
„Основен боен танк от следващо поколение превъзхожда всички възможности на днешните MBT, осигурявайки по-ефективно използване на мисии с най-новите технологии за бъдеща война. Тъй като условията на бойното поле се променят, са необходими повече промени в огневата мощ, командването и контрола и оцеляването на MBT, за да бъдат по-оптимизирани и да се създаде максимална бойна синергия,” обяснява Hyundai Rotem на своя уебсайт.
„Hyundai Rotem проактивно ще се подготви за бъдеща война чрез разработване на основни бойни танкове от следващо поколение, способни да допълнят способностите на боеца и да заменят функциите. Опазването на мира е нашата приоритетна цел“, добави компанията.
Новият K3 ще включва подобрени способности за стелт, автономно шофиране и подчинени дронове, както и ново 130-мм гладкоцевно оръдие. „Танкът от следващо поколение ще има по-силни способности за превантивен удар, използвайки система за управление на огъня, базирана на изкуствен интелект“, каза служител на Hyundai Rotem.
Ходът е повече от ход, за да се направят военни активи, като танкове, по-устойчиви. Той също така предлага стабилни подобрения, които трябва да направят новия танк по-гъвкав и смъртоносен на бойното поле. Първият има много намален топлинен сигнал поради липсата на горещ ауспух.
Технологията на горивните клетки също ще намали драстично шума, който резервоарът генерира, когато е в движение. Освен това ще осигури на резервоара по-голямо ускорение и мобилност, да не говорим за значително по-добра икономия на гориво. Поради по-малкото си движещи се части, новият танк трябва да се възползва и от значително подобрена поддръжка. Освен това ще може да преминава по-добре през стръмни и неравни терени.
Според Army Recognition , новият K3 ще се управлява от скелетен екипаж от трима: един шофьор, командир и стрелец. Екипажът ще бъде настанен в тежко бронирана капсула близо до предната част на корпуса. Този дизайн има за цел да подобри защитата на екипажа, като ги изолира от потенциални заплахи от автозареждащи устройства и складове за боеприпаси. В основата на неговата огнева мощ е безпилотна кула, оборудвана с дистанционно управлявано 130 мм гладкоцевно оръдие.
Това трябва да му позволи да атакува цели на разстояние до 3 мили (5 километра). Той също така ще включва усъвършенствана броня, с модулна броня от стомана, керамика и композитни материали.
Танкът ще включва и многоцелеви противотанкови управляеми ракети (ATGM) с обсег от 5 мили (8 километра), включително усъвършенствани режими за бойни действия както на линията на видимост, така и извън нея. Дистанционно управлявана оръжейна станция на купола, която може да побере оръжия с калибър от 12,7 mm до 30 mm, допълнително подобрява тези възможности.
Танкът ще разполага с модерни защитни технологии, включително система за насочено инфрачервено противодействие (DIRCM) за противодействие на ракети с топлинно насочване, система за активна защита (APS) и устройство за заглушаване на дронове. Неговият нископрофилен дизайн и намалените радарни и инфрачервени сигнали го правят изключително труден за откриване на бойното поле, подобно на полския танк PL-01.
Mercedes-Benz отвори вратите на иновативен нов завод за рециклиране на батерии в Южна Германия, който според него „създава истинска кръгова икономика“ за електрическите превозни средства на марката. Обектът, разположен в Купенхайм, може да възстанови повече от 96% от ценните и оскъдни суровини, използвани в батериите на изцяло електрическите превозни средства на фирмата. Всъщност Mercedes казва, че фабриката може да възстанови достатъчно материали – включително литий, никел и кобалт – за производството на повече от 50 000 нови батерийни модула всяка година.
Mercedes-Benz е приел хидрометалургичен процес в завода, който рециклира активните материали, които изграждат електродите на акумулаторните клетки. Тези материали се извличат индивидуално в многоетапен химичен процес. Съоръжението също така раздробява батерийни модули и може да сортира и разделя пластмаси, мед, алуминий и желязо.
„ Mercedes-Benz си постави за цел да създава най-желаните автомобили по устойчив начин“, каза председателят на Управителния съвет на Mercedes-Benz Group AG, Ола Келениус. „Като пионер в автомобилното инженерство, първата в Европа интегрирана механично-хидрометалургична фабрика за рециклиране на батерии бележи ключов крайъгълен камък към подобряване на устойчивостта на суровините. Заедно с нашите партньори от индустрията и науката, ние изпращаме силен сигнал за иновативна сила за устойчива електрическа мобилност и създаване на стойност в Германия и Европа.“
Захранването на операцията по рециклиране е 100% зелено електричество, голяма част от което се генерира от слънчеви панели на покрива на сградата. Според Mercedes заводът има годишен капацитет от 2500 тона.
Mercedes-Benz си партнира с съвместно предприятие между инженерната компания SMS Group и австралийския разработчик на технологични процеси Neometals за завода за рециклиране. Автомобилният производител е инвестирал десетки милиони евро в обекта и също така получава финансиране от Германското федерално министерство по икономическите въпроси и климатичните действия.
Автомобилите, работещи с пропан-бутан са популярни сред хората, които искат да намалят разходите за гориво. Но какво точно представляват автомобилите, които се задвижват само с пропан-бутан по известен като автогаз?
LPG или автогаз е вид гориво, което придобива популярност през 80-те години на миналия век за използване в превозни средства с двигатели с вътрешно горене. За разлика от бензина и дизела, които са в течна форма без налягане, пропан-бутанът или автогазът е газ под налягане, който, в зависимост от това под какво налягане е, може да приеме формата на газ или течност. У нас това гориво навлиза през 90-те години като първоначално бе използвано от масовите тогава руски бензинови автомобили, на които бяха монтирани газови уредби. Увеличаващите се цени на горивата допринесоха за популяризирането на пропан-бутана дотолкова, че автопроизводителите започнаха да продават автомобили със заводски монтирани газови уредби.
През последните години обаче набират популярност автомобилите, които са изцяло на автогаз, които освен, че са икономични са и значително по-екологични от бензиновите им аналози. Тези автомобили използват така нареченото впръскване в течна фаза (LPI). За разлика от други LPG системи, които използват кондензатор, за да превърнат течността в газ, преди да я доставят до двигателя, LPI изпраща течността под налягане направо към инжекторите, опростявайки системата като цяло.
Традиции в производството на автомобили с двигатели LPI са марките Hyundai и Kia, но предлагането им е ограничено основно в Южна Корея, някой азиатски страни и Австралия. Липсата на добре развита инфраструктура за зареждане с автогаз в страните от ЕС е най-вероятната причина тези автомобили да нямат разработена европейска версия. България обаче е едно от малките изключения и тук почти всяка бензиностанция предлага и автогаз. Това е и причината през последните години по родните пътища все по-често да забелязваме корейски автомобили само на газ. Те са предпочитани не само от таксиметровите шофьори, но и от водачи, които пътуват често и имат големи разходи за гориво.