Как руската „Лукойл“ не плаща данък печалба в България – AUTOZONA.bg
Connect with us

Автоиндустрия

Как руската „Лукойл“ не плаща данък печалба в България

Публикувано преди

на

Енергиен гигант има бизнес с милиарди левове приходи в България. Но не плаща нито една стотинка данък печалба. Това се случва пред очите на държавата. А парите, спечелени в България, отиват в Русия.

„Първенецът на нашата нефтохимия“. С тези думи на комунистическия лидер на България Тодор Живков през 1963 г. започва работа първата петролна рафинерия в страната.

59 години по-късно „първенецът“ продължава да е най-голямата рафинерия на Балканския полуостров. Плановата икономика вече е в историята, но компанията все още е най-големият производител на горива в България и има капацитет, който далеч надхвърля вътрешното потребление. Собственик вече не е държавата, а руският петролен гигант „Лукойл“.

Звучи като огромен и успешен бизнес. И той наистина е огромен. Години наред „Лукойл Нефтохим Бургас“ е фирмата с най-високи приходи в България. За последните 15 години рафинерията е отчела приходи от над 80 млрд. лева. Компанията има и господстващо положение на пазара, както установи антимонополната комисия. Почти всяка кола в България се движи с гориво, което идва от рафинерията в Бургас. И въпреки това руският гигант „Лукойл“ не печели, а губи пари в България. Поне така е на хартия.

Почти всяка година компанията приключва с финансова загуба. За 2020 г. тя е над половин милиард лева. Резултатът е, че така „Лукойл“ не плаща нито един лев корпоративен данък, т.е. данък върху печалбата. Обяснението е просто – няма печалба.

Нещо не е наред. Съмненията започнаха да се изказват публично в последните години. Отделни политици започнаха да повдигат въпроса как е възможно една компания, която има огромни продажби и милиардни приходи, години наред да отчита загуби. И така да не плаща нищо на държавата.

В последните месеци финансовият министър и шефът на приходната агенция за първи път заговориха за проблема, който трябва да бъде решен. А проблемът е следният – печалбата на практика се изнася от България към Русия. Според някои политици по този начин в българския бюджет не са влезли поне един милиард лева в последните години.

Тази история не започва от днес. Фактите в нея показват, че дълго време държавните институции не забелязват това, което всички хора забелязват – руската компания доминира на пазара на горива и се радва на затворените очи на всички правителства.

Най-новата история за бургаската рафинерия започва след нейната приватизация. Това се случва по времето на правителството на Иван Костов(ОДС). През 1999 г. Министерският съвет одобрява договора за продажба на 58 на сто от капитала на „Нефтохим“ – Бургас. Цената на сделката е 101 млн. долара, а купувачът е „Лукойл Петрол“ от едноименната руска група.

„Лукойл“ е втората по големина руска компания след „Газпром“. Управлява находища за добив на петрол и газ, притежава рафинерии и търгува с горива в десетки държави.

Няколко пъти Костов е обяснявал, че само руски фирми са проявили интерес към приватизацията, защото бургаската рафинерия работи по руска технология и преработва петрол, който се внася от Русия. При сделката държавата запазва т.нар. златна акция, която ѝ дава право на решаващ глас при вземане на стратегически решения. Повече от 20 години по-късно се оказва, че тази възможност изобщо не е използвана.

Така през 1999 г. единствената рафинерия в България преминава в ръцете на руския гигант „Лукойл“. По линия на масовата приватизация преди това са пуснати 25% от акциите, а на служителите са предложени други 15 на сто. Впоследствие „Лукойл“ успява да консолидира собствеността.

Днес основни акционери в „Лукойл Нефтохим Бургас“ са регистрираното в Швейцария дружество „Литаско“с 89,97 % и „Нефтяная Компания Лукойл“ с 9,88%, както и още над 7700 физически и юридически лица, притежаващи общо 0,15% от капитала. „Литаско“ е дъщерна фирма на „Лукойл“, която е неин изключителен търговски представител за международния пазар.

Бургаската рафинерия често е представяна като най-голямата на Балканския полуостров. В България компанията има господстващо положение на пазара. Това не е нечия лична оценка, а официално установен факт. „Господстващо положение“ е термин от Закона за защита на конкуренцията. Казано с обикновени думи, това означава, че една фирма е толкова голяма и влиятелна, че може да пречи на бизнеса на своите конкуренти.

Според доклади на Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) „Лукойл Нефтохим Бургас“ има господстващо положение в България при вноса, преработката и съхранението на петрол и петролни продукти.

Под предлог, че данните представляват търговска тайна, в докладите на КЗК конкретните числа са заличени. Но от данни, които могат да се видят само в един доклад на КЗК от 2016 г., става ясно, че „Лукойл Нефтохим Бургас“ има дял между 50 и 60% от „общия пазар на производство и внос на бензин и дизелово гориво в страната“.

През годините КЗК е правила няколко проверки на „Лукойл“ за злоупотреба с господстващо положение, но досега не беше откривала нарушения. Чак след смяната на правителството в края на 2021 г. антимонополната комисия уличи „Лукойл“, че използва господстващото си положение на пазара на горива в България, за да пречи на други фирми да внасят и продават. КЗК твърди, че нарушенията на „Лукойл“ ограничават конкуренцията при вноса, което увеличава търсенето на горива с местен произход, които пък произвежда отново „Лукойл“.

Това досега не беше забелязвано от институциите.

Господстващо положение на пазара, постоянно търсене на горива и огромни приходи – звучи като бизнес мечта. „Лукойл“ обаче работи на загуба в България. Това означава, че в бюджета не влиза корпоративен данък. Цитираните често значителни постъпления от горива в хазната са всъщност косвени данъци, акцизи и ДДС, които се плащат от крайните потребители.

За първи път за този проблем заговори покойният вече директор на агенция „Митници“ Ваньо Танов, който беше определил рафинерията като „нулев данъкоплатец“. През 2011 г. той каза, че започва проверка дали „Лукойл Нефтохим“ не се източва от „регистрирана в Швейцария дъщерна фирма, която стои на входа и на изхода на комбината“.

„Тази фирма в края на краищата определя цената и на суровия петрол, и на това, което се изнася. По всяка вероятност е възможно да се акумулират печалбите в тази фирма и по този начин „Лукойл” да бъде губеща фирма“, каза тогава Танов в интервю за БНР.

Танов поведе и битка за инсталиране на измервателни уреди на тръбите, по които влиза и излиза горивото в данъчните складове на рафинерията. През 2013 г. той издаде заповед за отнемане на лиценза на данъчен склад на „Лукойл“, която беше отменена от съда. Тогава от агенция „Митници“ излязоха с безпрецедентна декларация за „съмнения, че в държавата ни управлява олигархия“.

„Тази нощ над държава-член на Европейския съюз и НАТО легна тежката сянка на чужди интереси“, се казваше в позиция на агенция „Митници“ тогава.

Това беше първият случай, в който високопоставен държавен служител заговори за монопол на рафинерията, източване на предприятието и чуждо влияние. Танов почина внезапно от сърдечен удар през 2016 г.

В последните 15 години има само три, в които компанията отчита печалба. Това са 2007, 2016 и 2017 г. Всички останали години са губещи. Така пише в отчетите.

През 2016 г. темата с господстващото положение стана повод за създаване на временна комисия в Народното събрание. Пред депутатите тогавашният представител на „Лукойл“ в България Валентин Златев каза, че за периода 2000-2016 г. дружеството е внесло 156 млн. лв. данък печалба, но „действително през последните три години (2014-2016 – бел. ред.) работи на загуба“.

„За съжаление, има периоди, в които петролът става толкова скъп, че горивата, произвеждани от него, са по-евтини от него“, каза тогава Златев.

Споменатата от Златев сума е за период, в който през повечето време компанията отчита загуби. Лесно може да се сметне, че при обема на приходи в последните 15 години – ако фирмата беше отчитала печалба, става дума за спестени стотици милиони левове данък печалба. Сметките на някои политици споменават думата „милиард“. Фирмата обаче е на загуба. След малко ще стане ясно как е възможно това.

Публикуваните в Търговския регистър отчети показват, че „Лукойл“ започва да работи на загуба в България след 2006 г. Това става по време на правителството на Сергей Станишев, излъчено от тройната коалиция между БСП, НДСВ и ДПС. Тогава президент на страната е Георги Първанов, чието познанство с представителя на „Лукойл“ Валентин Златев е публично. Двамата често са заедно на събития.

След 2009 г. България вече се управлява от Бойко Борисов и ГЕРБ. „Лукойл“ продължава да работи на загуба и да не внася данък печалба в българския бюджет. Борисов сам казва през 2011 г.: „Златев ми е приятел“.

Свободна Европа потърси Валентин Златев с въпроса дали през годините някое правителство е поставило пред него този проблем. Не получихме отговор.

Необяснимите загуби на руската компания станаха отново тема в парламента през 2020 г.

„Лукойл Нефтохим Бургас“ е единствената рафинерия на планетата, която губи“, каза тогава депутатът от БСП Румен Гечев. В отговор на негов въпрос, тогавашният министър на финансите Владислав Горанов обясни, че Националната агенция за приходите (НАП) два пъти е признала огромни отрицателни резултати на „тези компании“, но не спомена директно „Лукойл“. Законът им позволява в продължение на 5 години да си приспадат тези загуби, каза Горанов.

Опозиционната тогава коалиция „Демократична България“ поиска да види резултатите от извършените от НАП ревизии на „Лукойл“.

„Съмненията се отнасят за над един милиард лева спестен данък корпоративно облагане, чрез използването на т.нар. трансферно ценообразуване“, написа тогава съпредседателят на „Демократична България“ Христо Иванов.

И до този момент НАП не е изпълнила решението на съда да предостави ревизионните актове. Те остават скрити от обществото.

Руската компания работи в България по модел, който не противоречи на закона. В основата на проблема е т. нар. трансферно ценообразуване, което използва „Лукойл“. Според експерти, то може да се прилага, когато една фирма контролира целия процес от горе до долу – от доставка на суровина, през производство, до продажба на крайния продукт.

„В случая с „Лукойл“ – компанията произвежда суровия петрол, доставя го до рафинерията в Бургас и след това продава горива“, обясни за Свободна Европа Мартин Владимиров от Центъра за изследване на демокрацията.

„Представете си, че имате компания в България и на територия, която е с 0% данък. Вие може да купите стоката на 100 лв. вместо на 50 лв. и цялата печалба да остане на територията с 0% данък“, беше обяснил преди време и финансовият министър Асен Василев.

Крайният резултат е, че загубите се трупат в предприятието в България, не се плаща корпоративен данък, а печалбата се изнася в чужбина.

Фирмата посредник „Литаско“ купува от руския „Лукойл“ суров петрол и го продава на рафинерията в България. Зад трите фирми на практика стои един собственик. Целта на посредника е да купи евтино и да продаде скъпо.

„Разликата отива в „Литаско“, която е регистрирана в Швейцария, където има много нисък данък печалба и има възможности в законодателството, които позволяват тази печалба да не се облага и да отива директно в Русия. По този начин печалбата остава в Русия“, обясни Владимиров.

Данъците не се внасят в България, а в Русия. Такъв е и изводът в доклада „Избягалите данъци“, който шест неправителствени организации от Централна и Източна Европа изготвят с помощта на ЕС през 2017 г. Докладът отчита, че фирмата не плаща нищо в България, но „в същото време, у дома в Русия, компанията е декларирала големи печалби и е внесла значителни данъци“.

Експерти коментират, че този модел е стандартна счетоводна практика, чието прилагане обаче зависи и от държавата, на чиято територия се извършва дейността. В България очевидно това е възможно. От това обаче потърпевш е българският данъкоплатец.

svobodnaevropa.bg

 

Автоиндустрия

CATL представя първата в света масово произвеждана натриево-йонна батерия

Published

on

By

Contemporary Amperex Technology Co. Limited ( CATL ), световен гигант в производството на батерии, официално представи своята серия батерии за лекотоварни превозни средства Tianxing II на 22 януари 2026 г. Акцентът на пускането на пазара е нискотемпературната версия, която представлява първата масово произвеждана натриево-йонна батерия в индустрията.

Натриево-йонната батерия с капацитет 45 kWh се отличава с енергийна плътност от 175 Wh/kg и живот на циклите над 10 000 цикъла. Това е първата батерия в света, сертифицирана по новия национален стандарт GB 38031-2025 и е предназначена за захранване на малки и микробуси и лекотоварни автомобили.

В сравнение с литиевите батерии, тази батерия има изключителна производителност при студени условия. При екстремни температури до -40°C, батерията запазва 90% от използваемия си капацитет. Освен това, тя позволява незабавно зареждане дори при пълно замръзване при -30°C, елиминирайки предизвикателствата при зимна експлоатация, пред които са изправени търговските превозни средства в студени региони.

Натрият е над 1000 пъти по-изобилен в земната кора от лития, като разходите за добив са едва 1/20 от разходите за литий. Очаква се това ценово предимство да намали разходите за батерии и да подобри икономическата осъществимост на леките търговски електрически превозни средства в дългосрочен план.

Освен нискотемпературната версия, серията Tianxing II включва три допълнителни варианта:

Версията с бързо зареждане разполага с технология за високоскоростно зареждане, която зарежда батерията от 20% до 80% за 18 минути. За стандартни електрически превозни средства със 100 kWh, едно бързо зареждане може да добави приблизително 150 километра пробег.

Версията с дълъг пробег поставя нов рекорд за лекотоварни автомобили с капацитет на един пакет от 253 kWh, постигайки максимален пробег от 800 км. Този вариант е проектиран предимно за логистика на дълги разстояния между градовете. В комбинация с архитектурата на пакетите Taishan на CATL, той намалява теглото на автомобила с приблизително 260 кг в сравнение с батерии с еквивалентен капацитет, увеличавайки ефективния полезен товар, като същевременно намалява консумацията на енергия.

Версията за бързо зареждане за високи температури е насочена към доставки до последната миля и операции със собствени превозни средства, особено в южните региони с високи температури. Оборудвана с персонализирана система за управление на температурата с течно охлаждане, тя поддържа стабилна производителност на бързо зареждане и живот на батерията във високотемпературни среди. Тази версия балансира висока надеждност с ниски експлоатационни разходи, което я прави подходяща за сценарии с висока честота на леки търговски превози на къси разстояния, като доставки до супермаркети и дистрибуция до общността.

Tianxing е марка батерии за търговски превозни средства, пусната на пазара от CATL през юли 2024 г. Докато оригиналната батерия Tianxing е била литиево-йонна, новопредставената Tianxing II използва натриево-йонна технология.

Източник: CATL

Продължи с четенето

Автоиндустрия

BYD изпревари Tesla и стана най-големият производител на електромобили в света през 2025 г.

Published

on

By

Tesla загуби титлата си на най-голям производител на електромобили в света през 2025 г., след като китайската BYD отчете значително по-високи годишни доставки. Това е втора поредна година, в която Tesla регистрира спад в продажбите на изцяло електрически автомобили.

Компанията на Elon Musk е доставила 1,64 млн. електромобила през 2025 г. – с 9% по-малко спрямо 1,79 млн. през 2024 г. На този фон BYD обяви 2,26 млн. продадени чисти EV, което представлява ръст от 28% на годишна база.

Защо BYD изпревари Tesla

BYD досега успяваше да надмине Tesla само на тримесечна база, но 2025 г. бележи първата година, в която китайската компания изпреварва американския си конкурент и на годишно ниво. Според анализатори, ключов фактор е агресивната експанзия на BYD в Европа и други международни пазари, както и фокусът върху по-достъпни модели.

„BYD затвърди глобалната си позиция. Китайските производители вдигнаха летвата толкова високо, че за Tesla и останалите става все по-трудно да отнемат пазарен дял“, коментира Tu Le от Sino Auto Insights.“

Натиск върху Tesla: политики, конкуренция и стратегия

Спадът при Tesla идва на фона на няколко ключови предизвикателства:

  • отпадане на данъчните облекчения за електромобили в САЩ
  • негативна потребителска реакция към политическата активност на Илон Мъск
  • засилена конкуренция от китайски и западни производители

През последното тримесечие на 2025 г. Tesla е доставила 418 227 автомобила, което е 16% спад спрямо същия период година по-рано и под пазарните очаквания.

Въпреки това компанията насочва стратегическия си фокус към автономно управление, изкуствен интелект и роботика, като електромобилният бизнес вече не е единственият приоритет.

Европа – проблем за Tesla, възможност за BYD

Европейският пазар остава сериозно предизвикателство за Tesla, основно заради регулаторните затруднения около Full Self-Driving (FSD). Очакванията са технологията да получи одобрение в ЕС през първата половина на 2026 г.

Междувременно BYD увеличава пазарния си дял в Европа и подготвя локално производство в Унгария, което ще ѝ помогне да намали разходите и да заобиколи търговски и ценови ограничения.

Пазарни очаквания и акции

Анализаторите прогнозират, че Tesla ще достави около 1,75 млн. автомобила през 2026 г., което отново е под нивата от 2024 г. Акциите на компанията завършиха 2025 г. при цена около $450, като в края на годината пазарната ѝ капитализация остава внушителните $1,37 трилиона.

todaytech.eu

Продължи с четенето

Автоиндустрия

Всеки десети автомобил, продаден във Великобритания, вече идва от Китай

Published

on

By

  • Китайските марки продадоха над 200 000 нови автомобила във Великобритания през 2025 г. MG води продажбите във Великобритания сред китайските производители на автомобили, следвана от BYD.

Някога третирани като куриози или напълно отписани, китайските автомобили тихомълком си осигуриха стабилна позиция на пазара в Обединеното кралство. До края на 2025 г. се очаква превозните средства, внесени от Далечния изток, да съставляват около 10% от всички продажби на нови автомобили в страната. Дните, когато китайските модели бяха небрежно пренебрегвани от западните купувачи, сега изглеждат все по-несъответстващи на реалността.

Нов доклад на The Guardian , цитирайки европейския анализатор на електрически превозни средства Матиас Шмит, изчислява, че след като бъдат публикувани окончателните данни за продажбите за 2025 г., китайските марки ще са продали над 200 000 нови превозни средства във Великобритания.

MG и BYD водят до бум

Един на всеки десет автомобила, продаден във Великобритания, вече идва от Китай

Лъвският пай от този успех идва по-специално от три имена: MG, BYD и Chery. Междувременно, с набирането на позиции от китайските производители, търсенето на японски автомобили забележимо намаля.

MG продължава да води с голяма разлика. През 2025 г. компанията продаде над 70 000 автомобила, запазвайки темпото на силното си представяне от предходната година. BYD също се активизира значително, увеличавайки продажбите си във Великобритания от по-малко от 9 000 през 2024 г. до над 40 000 тази година. Присъствието им по британските пътища вече не е новост.

Няколко други китайски марки също отбелязаха значителни печалби през годината. Jaecoo продаде над 20 000 автомобила, докато Omoda се доближи до същата цифра. Chery, Polestar и Leapmotor също продължиха да намират привличане сред купувачите от Обединеното кралство, макар и в малко по-малък мащаб.

В същото време, пазарният дял на японските марки във Великобритания е намалял с близо един процентен пункт през последните дванадесет месеца. Спадът не е драматичен, но е измерим и отразява тенденциите, наблюдавани на целия континент.

Защо митата не забавиха нещата

Един на всеки десет автомобила, продаден във Великобритания, вече идва от Китай

Както съобщи The Guardian , продажбите на китайски автомобили са се увеличили в целия европейски континент въпреки налагането на високи мита. В опит да защитят местните производители, европейските законодатели въведоха тези мерки в края на миналата година, насочени към електрическите превозни средства, произведени в Китай. Митата обаче не се отнасят за хибридни или модели с двигатели с вътрешно горене и продажбите им съответно са се увеличили.

Обединеното кралство, което вече е извън ЕС, се оказа особено възприемчиво към тези марки. Тъй като не са останали големи местни производители на автомобили, пазарът е широко отворен.

„Без истински местни марки за големи количества, от които британските потребители да избират, британските потребители вече не могат да участват в това, което е известно като патриотично пазаруване“, каза анализаторът Матиас Шмит. „В Германия и Франция половината от пазара на нови автомобили във всяка страна е ефективно под контрола на местни марки. Докато в Китай сега също виждаме, че две трети от пазара се дължат на местни марки.“

 

Източник: The Guardian

Продължи с четенето
Реклама

ПОПУЛЯРНО